Menetpróba: Toyota GT86 Development Car, TRD-tuning, versenykivitelek (2012)

Akárhány cikket olvasok róla, de még Karottáék lélegzetelállítóan gyönyörű, és a kocsi lényegét megragadó videója után is van egy olyan sanda gyanúm, hogy az embereknek nem megy át igazán, mi valójában a Toyota GT86. Mert a GT86 csodálatos lényének leírásába még a sokszorosan összetett mondat bicskája is beletörik. Erről könyvet kéne írni.

Egy olyan értékrendű társadalomban, ahol leginkább az számít, mi, hány lóerős – és ebben a galaxisban 300 alatt nincs élet -, mekkora a felnije (minimum 19-es, naná), hány méter hosszú, sőt, mostanában egyre inkább, hogy mennyire terebélyes, egy GT86 nem rúghat labdába. A XXI. század hárombites agysejtű, funkcionálisan analfabéta társadalmi szektorának minden olyan információ megfekszi a gyomrát, ami három szónál hosszabb, nincs benne legalább egy egyszerűen értelmezhető szám, és nincs felkiáltójel a végén.

De azért akadnak jó páran, akik félre tudják tenni instant fanyalgásukat a nyavalyás 200 lóerő, a nyüzüge, 17-es méretű felnik, a Priuséval megegyező gumik és a 230-as végsebesség ismeretében is. Ők az úgynevezett, összetettebb gondolkodású egyének, akik tudják – a GT86 lehet, hogy abszolút értékben nem erős és gyors (bár azért eléggé az), ennek ellenére a legjobb autóipari szórakozógép. Azért kicsi, azért alacsony, azért bokszermotoros és elsősorban azért hátsókerekes, hogy jókat lehessen vele autózni, pláne driftelni. Azaz, ahogy a Top Gear kiváló magyar verziójának még kiválóbb fordítói szokták mondani: fánkokat rajzolni.

Csakhogy a GT86-ról a tesztek során kiderült, hogy mégsem indul el a segge minden kövér gázzal bevett józsefvárosi utcasarkon az első frissjogsis pedálbubus alatt. Maximum, ha esik az eső. Hűha, akkor ez még driftre se jó – jön le annak, aki kicsit elviseli, de igazán azért nem szereti az összetett mondatokat.

Tévedés, kiváló eszköz ez, de azért mégsem videojáték – olyanra kellett konstruálni, hogy még az abszolút idióták is legalább egy kerületnyit elmenjenek a kereskedéstől, mire annyira felbátorodnak, hogy feltekerjék magukat a villanyoszlopra. Lehet játszani a GT86-tal, hiszen arra való, de tudni kell, hogyan.

Itt az erőcsúsztatáshoz (kedves magyar Top Gear-fordítók, íme egy magyar használatú szó a „fánkra, bár kétlem, hogy olvasnának bármilyen autós médiumot) rákészülés kell. Elhatározás. Némi tudás, a fizikai szabályok minimális ismerete. És akkor lehet.

Igazából a GT86 szinte bármire jó a cementeszsák-szállítás innenső felén, ha adottak a körülmények – bizonyította be a szűk, Év Autója zsűritagokból álló csapatnak a Toyota egy tesztvezetésen. Gajdán Mikit és engem egy-egy fekete, privát használatra bocsátott GT86 várt a barcelonai reptéren, amelyekkel utána egy elméletileg nyolcvan kilométeres autókázás során jutottunk volna el a ParcMotor Circuit versenypályára. De szokás szerint eltévedtünk, ezért végül 120 kilométerrel abszolváltuk a távot. Azért nem fájt ám...

Nekem is kiderült, mint sokaknak előttem, hogy a GT86-tal kényelmes az utazás, nem töri össze az embert a rugózása, az ülése. Igaz, kétségkívül direktebb és zajosabb szinte minden más mai autónál, de így sem igazán kellemetlen, mert jó hangokból kapunk sokat. A fogyasztása is megállt 8,6 liternél, pedig volt szerpentin és autópályázás is a csomagban. A szerény fogyasztás betudható annak, hogy ilyenkor tisztán közvetlen benzinbefecskendezéses üzemben megy a motor, tehát nagyon takarékos. És még valamit kristálytisztán látok azóta: a GT86-ot csak úgy, egy egyszerű, senkinek semmit bizonyítani nem akaró autókázás során is százszor jobb vezetni, mint egy Ferrari és Porsche árnyékos oldalán lakó bármi mást.

Aztán felmentünk a ParcMotor versenypályára is ugyanezekkel a kocsikkal. Annyi volt a könnyebbség a versenyzők életéhez képest, hogy nekünk bójákkal kirakták a fékezési, a kanyarcsúcs-érintési, valamint azokat a pontokat, ameddig padlógázzal, az ív végén az ember kiereszti a kocsit, finom sodródásban.

Az utcai autók általában elvéreznek az ilyen versenypályás üzemben, kiderül, hogy az a futómű, ami még keménynek érződött közúton, ilyenkor egy vödör takony. Hogy amikor jönnek az igazi kanyarok, a kormányuk kábé olyan érzéki, mint amikor Ron Jeremy kezelésbe veszi Susan Boyle-t. És megbízható, masszív fékrendszerük a tizedik valódi lassítás után nem ér többet egy postás bicikli ékfékjénél, motorerejük pedig maga a gyötrelmes szánalom azon a rettentő nagy aszfalton.

A GT86 viszont úgy viselte a versenypályás használatot, mint valami méretre csináltatott kesztyűt. Hihetetlen. Tény, hogy egyfolytában és kíméletlenül bele kellett forgatni a 7000 fölötti tartományba, tény, hogy akkor először megéreztem, hogy a karosszériája ennek is meg tud billenni, de drámának nyoma se volt. Egy csodásan kiszámítható, finom, a maga képességeihez – amelyek nem szerények – épp eléggé motorizált autó.

Majd jött a drift, amiről talán tévesen, de az jött át pár illetőnek – nekem is, tehát én sem értem eléggé a hosszú, összetett mondatokat – hogy a GT86 engedi, de annyira azért nem akarja. A frászt nem.

Ki mással csaptunk volna a lecsóba, mint az egyik legismertebb amerikai driftsztárral, Frederic Aasbóval. Ez az az ember, akit Norvégiából fedeztek fel az amerikai driftbajnokságba, mert némi videoszösszenetek alapján is látszott, hogy olyan tehetség, amilyet az USA kétszázonsok millió állampolgárából nem lehet egyhamar kihalászni. Ezek után Fredericnek lehetne akkora arca, mint a Sunset Boulevard, de nem, ő egy csendes, türelmes, végtelenül kulturált, annál pedig még egy csipetnyivel profibb csávó. Képzeljenek el egy norvég Michelisz Norbit, világosabb hajjal, nem a köridőkre, hanem driftszögekre kiélezve, és megkapták.

Ez az ember tanított bennünket driftelni egy pont ugyanolyan széria GT86-tal, mint amilyenekkel a barcelonai reptértől a pályáig megtettük az utat. Semmi motortuning, semmi diffimódosítás, semmi keskeny gumi – ahogy az autó kijött a dobozból, úgy.

Khm. Én drifteltem már párszor BMW-s oktatáson. Ha mást nem, azt megtudtam, hogy milyen förtelmesen szar dolog nézők előtt produkálni azt a kevéske, bimbózó tudást. Olyan, mint a pornó – amíg pályán kívülről, azaz tévéből nézi az ember, minduntalan elhangzik, „mennyivel jobban csinálnám”. Aztán, amikor nyolc kamera mered oda, ahova nem illene, már lohasztóbb az élmény, és ébenfekete bájdorong helyett inkább csak egy túlfőzött, ám kihűlt Tesco-virsli marad, no meg a verejtékezés. Ezt persze csak elképzelem, de sejtem, milyen lehet. Mert a driftet megéltem már kollégák előtt.

Az ő árgus szemeik előtt bénázni, hol teljesen megpördíteni az autót, hol radírozó első kerekekkel kifelé venni az irányt a kanyarból, néha meg még le is fullasztani a motort - hát, az nem menő. Autós újságíró ez? Miért nem ment el közérti eladónak, vagy például politikusnak? – hallatszik a mormogás. Merthogy egy dolog az utcasarkon, zabszemmel a seggben kicsit megcsusszantani a Zsiga farát, hogy ijedezzen az anyós a hátsó ülésen, és megint csak más kétméteres körben kirakott bójasziget körül, nagy rádiuszon körbefüstölni farral kifele, miközben az autó teste sugárirányban áll. Az iszonyatosan más.

A BMW oktatójának már sikerült korábban keresztülvinnie, hogy közel egy teljes környit tudjak, már-már reprodukálhatóan. De csak az óramutató járásával ellentétesen, a másik irányt ugyanis mindig elcsesztem. Aztán Frederic megmutatta, hogy a GT86-tal még én is tudok bármennyit driftelni nagy köríven – na, persze, nem precízen a bójasor mellett tartott orral, inkább csak úgy, ahogy a Föld mozog a Nap körül. De némi próbálkozás után már valóban megvolt vagy négy teljes kör egymás után. Sima ügy, csak idő, autó és elégethető gumi kell hozzá, aztán nevezek is a bajnokságba! Lol.

És a másik irány? Az volt a legnagyobb siker, mert úgy is megtanultam végre. Egy negyed kört... Hát ez van, de most már tudom, hogy a GT86-tal könnyebb ilyet, mint a BMW E36 328i kupéval, vagy az E46 330i kupéval volt anno.

Tehát akkor: jó-e driftre a GT86? Hogy a brébe ne lenne.

A legjobb autó a végére maradt. Csak azt nem tudom, hogy a vídiakemény versenykocsi volt-e az, vagy valamelyik veterán...