GT86 Development Car
Az erőcsúsztatósdi persze csak vidámparki betét volt a programban, mert sokkal érdekesebb dolgok vártak ránk – persze, megint kint, a nagy pályán. Például a metálkék Development Car, azaz a közeljövő fejlesztéseit bemutató kísérleti modell. Elméletileg ilyen, vagy nagyon hasonló lesz az a GT86, amely minimális felárral elérhető lesz az alapmodellnél valamivel többre vágyók számára.
Elájulni persze nem kell tőle, a várva-várt plusz lóerők ugyanis ide nem jöttek meg, a motor ugyanaz. Újak viszont a 18-as BBS kerekek, a komolyabb (215/40 ZR18 Michelin Pilot Super Sport) gumik, az állítható Sachs lengéscsillapítók, az áramvonal-készlet (első és küszöbspoiler, hátsó szárny), valamint a Toyota Racing Department (TRD) által hangolt kipufogó. Két igazán érdekes tétel is volt még a listán: egyik a széria Torsen (ami nyomatékkülönbségre működik) helyett alkalmazott, rendes, mechanikusan záró, rövidebb (3,7-es helyett 4,1-es) differenciálmű.
A másik pedig az úgynevezett „door stabilizer”, azaz ajtónyílás-merevítő. Ez nem áll másból, mint néhány, a zárszerkezet mellé becsusszantott műanyag lemezből. Akár hiszik, akár nem, ezek annyit merevítenek az amúgy szilárd kasznin, hogy állítólag érezni a hatást menet közben. Sőt, a toyotások azt tervezik, hogy ezekből a lapokból különböző szetteket lehessen vásárolni különféle használathoz. Egyirányú oválpályához például, nem lehetetlen így a kocsi egyik felét kimerevíteni, a másikat lágyabbra hagyni. Látják a perspektívákat, ugye?
Merre mehet a GT86 fejlesztése?
A ParcMotor Circuiten eltöltött randalírozás utáni estén ott volt a GT86 alkotója, Tada Tetsuya is. A vacsora előtt egy kis teremben sajtótájékoztatót tartott, lehetett tőle kérdezni rogyásig. Két különleges vonása volt ennek a szűk körű, összesen talán bő tucatnyi újságírót és néhány toyotást felvonultató beszélgetésnek. Egyrészt senki nem aludt el, márpedig a hajnali kelés, a hosszú program után ilyenkor mindig hallani hortyogást a padsorokból, de ha nem, akkor is könnyű néhány mellre billentett állal szendergő újságírót szpottolni – néha pont én vagyok az. Másrészt ritka kötetlen volt a beszélgetés, sok mindenre kaptunk „nem tudom, de jó ötlet, mi se gondoltunk még rá” meg „komoly viták vannak a cégen belül erről és erről, szerintem ezt kéne, de a vezetőség amazt akarja, megy még a meggyőzés” és hasonló válaszokat. A GT86 egy úgynevezett nyitott architektúra, egyfolytában fejlődik, valami olyan, mint az IBM PC volt 1982-ben. És lám, mi lett belőle. Forradalom.
A kabrió
Előkerült a Development GT86 bevezetése utáni következő lépés, a kabrió. Mutattak képet is egy teszt-öszvérről, amelyet bugaci tanyastílusban, flexeléses, acéltartó-behegesztéses úton alakítottak át egy szériapéldányból, tehát közel sem úgy néz majd ki a végleges (mindenesetre a kép azért embargós). De 2013 tavaszára meglesz a formamodell, amivel a szalonokon szondáztatni lehet majd a publikumot. Mivel a kabriósítás legalább 80 kg plusztömeget jelentene (a tervezett, kompakt szerkezetű motoros tetővel), és a futóművön is lágyítani kellene valamelyest, hogy a meggyengített karosszéria saját lengései ne legyenek túl nagyok, ezért a kabrió GT86-os biztosan nem lesz annyira precíz és sportos, mint a kupé. Ha pedig így, akkor felmerül a kérdés: kétüléses legyen, vagy négy? Mindkettő lehetséges...
A teljesítmény-fokozás
Mivel a GT86 létrejöttét a létező legprecízebb vezetési élmény elérése diktálta, turbófeltöltés szóba se jöhet a további fejlesztéseknél, mert azzal a reakciók mindig késnek a gázadáshoz képest (turbólyuk), a motorfék sem az igazi. Kompresszor akár jöhet is, de kissé idegen a Toyota számára. Sokkal valószínűbb, hogy a fordulatszámot növelik tovább, pedig az a közvetlen benzin-befecskendezéses autók között az már így is extrém nagy. De olyankor már amúgy sem tisztán közvetlen befecskendezéssel megy a motor, hanem besegít a szívócső-einspritz is, ami ott fent, esetleg még jobban átvehetné a szerepet.
Némi lökettérfogat-növekedés sem kizárt. És van még egy lehetőség: a lassítási energiát elektromos töltet formájában, könnyű kondenzátorokban tároló, majd igény esetén a kondikról hajtott elektromotorokkal besegítő KERS. A Toyota a versenysportból már ismeri a technikát, és ha minden igaz, ez lesz az irány előre. Így akár 300 lóerőig nőhet a rövidtávon bevethető teljesítmény, ami már nem hangzik rosszul...
A differenciálművek
Már most, a Development autónál elvetették a Torsent és mechanikusan, tárcsákkal záródó sperrdiffit vezettek be. Az áttételek is rövidülhetnek, a tervekben széles skálán mozog az arány – a meglevő 3,7-től 4,3-ig minden lehetséges.
A váltó
Iszonyat sokat tököltek rajta. Sikerült létrehozni egy rettentően pontos, rettentően rövid utakon kapcsolható váltót, de rájöttek: az ilyet csak a versenyzők tudják kezelni, ők élvezik, a hétköznapi autós drabálisnak érzi. Ezért szándékosan elrontották – hosszabbra vették az utakat, hogy mindenkinek jó legyen. De Tada hozzátette: az egészet a megérzéseikre bízták, ám aki akarja, később lehet, hogy rövidebb kapcsolással is kérheti.
Gumik
Tadáék megkeresték a nagy gumigyártókat, hogy készítsenek spéci gumikat a GT86-hoz. Azok nem értették – mire, versenyre, utcára, hóba? Mindenre, általános célra, ehhez a kocsihoz, magyarázták a toyotások, majd adtak egy-egy autót a gyáraknak, és most várnak. Lehet, hogy nemsokára meglesznek a GT86-specifikus gumik – mindenesetre, ha kisül belőle valami, érdekes lesz.
Csomagok
Felvetődött az újságírók soraiból, hogy a tapadósabb speciálgumikkal nem sérül-e az eredeti GT86-koncepció. Ami szerint olyan autónak kellene lennie, amely a legrosszabbtól a legjobb gumiig kihozza a maximumot a tapadásból, és hogy talán a Prius takarékos gumijaival a legélvezetesebb, mert emberi sebességek mellett hajlandó megcsúszni.
Ők se tudják, sokféle irányban lehet elindulni, a nagyobb tapadás mindenesetre mindenképpen elvesz a játékosságból, viszont pályára jobb, hangzott a válasz. Ekkor újabb ötlet jött: miért nem forgalmaznak kész csomagokat. Drift-GT86-ot rossz gumikkal, rövid diffivel a csúszkálósoknak, pálya-GT86-ot versenyzőknek slickekkel, gyilkos fékekkel, rali-GT86-ot emelt, hosszabb rugóutakkal bíró futóművel, erősített gumikkal, esetleg kompresszorral, utcai GT86-ot nagy szárnyakkal, sok-sok leddel, nagy zenével a street-racereknek? Már tanakodnak ezeken, szólt a válasz, de nem tudják, hogy ezeket a csomagokat maga, a Toyota állítsa-e elő, vagy nem jobb-e az egészet az utángyártó szektorra hagyni.
Aerodinamika
Egyre jobban belemélyednek a különféle légterelők kialakításának fortélyaiba is. A hátsó lámpa külső részén a furcsa kis csíkozás például olyan örvényeket kelt ezen a tájon, ami a kocsi faráról leszakadó nagy örvényeket stabilizáláshoz is használja. Állítólag már 40 km/h-tól érezni a hatásukat. De lesz még több ilyen is a kocsikon.
Virtuális valóság
Na, ez az, ahol majdnem kimentem a teremből. A GT86-nak ugyanis már az a vásárlókör van az irányzékában, amelyik egy jó szimulátort egykönnyen ott nem hagy holmi valódi pályaélményért. A kocsik elektronikájába már most csatlakoztatható fekete doboz, amire aztán okostelefon kapcsolható, hogy eltárolja a menetadatokat.
Aztán a versenyző hazaviszi a telefonját, ráköti a számítógépére, és megnézi, hogy XY híres versenyző hogyan ment máshogy, milyen gyorsulásokat produkált a kocsija, aztán mennyi lett a körideje az övéhez képest. Vagy akár azt is megteheti, hogy egy éles versenybe kapcsolódik a szimulátoron át a futam pillanataiban. Ehhez az kell, hogy eközben kint, a versenyben valamelyik kocsiban legyen egy ilyen fekete doboz, amelyik valós időben közvetíti az adatokat. De arról is szó lehet, hogy otthon, a szimulátoron mindenféle futóműbeállítást, gumit, fékbetétet kipróbál a csávó, megrendeli ezeket, majd a következő hétvégén már azokkal megy. A lehetőségek végtelenek.
Ki a pályára a Development autóval, hideg még, ezért az első körön melegítem a motort, nézem a középre tett kiegészítő műszereket (a tervek szerint széria lesz ebben a verzióban), megy fel az olaj hőmérséklete, a gumik is lágyulnak, oké, akkor menjünk.
A nagyobb, testesebb zaj már az első kanyarnál jóval gyorsabbnak mutatja a kocsit, aztán, ahogy egyre jobban taposom, a rövidebb végáttétel is megteszi a hatását – ez kicsit tényleg jobban megy. És precízebb is, bár meg nem mondom, hogy a gumik, a lengéscsillapítók, vagy a fura merevítőknek köszönhetően van-e így, ahhoz a maradék két kör kevés. Ehhez képest kicsit kenődik a sima változat, a kormánya is pontatlanabb, tehát valóban sikerült egy másik árnyalatot – ha teljes színt nem is - odakenni a GT86-keverőpalettára. Vajon mi lenne ezzel a kocsival a driftpályán? Frederic Aasbo biztosan eltenné neki, de hogy nekem már sok lenne a tapadás, az biztos.
GT86 TRD
Át a következő autóba, szerencsére ezt Miki már bemelegítette előttem. Ilyet már most lehet rendelni a Toyota Racing Departmenten (TRD) keresztül. A kerekek itt csak 17-esek, mint a szériamodellen (igaz, a felnik különlegesek), de a futóművet alaposabban átdolgozták, van karbon toronymerevítés a motortérben, a kipufogó szintén kapott hangosítást (és négy csövet, tiszta Ferrari), s ami a legfontosabb: a fékek sokkal nagyobb tárcsákkal, elöl hatdugattyús nyergekkel lassítanak. Kevésbé látványos, mint a Development Car, ugyanakkor feltehetőleg drágább is. Persze a motor ugyanaz a 200 lóerős bokszer, ott semmi változás.
Majdnem annyival pontosabb kanyarban a Development GT86-osnál, mint amennyivel a Development precízebb a szériaautónál. És a fékek... Értelmét veszti a bójakihelyezés a pályán, jóval később lehet a középső pedálra taposni, máshogy, hevesebben megy végbe a súlypont-áthelyeződés, a vezetőtől gyorsabb reakciókat kíván, cserébe nagyobb az öröm, gyorsabb a kör. Ez itt már igazi autózás.
A 24-órás nürburgringi verseny kategóriagyőztes GT86-osa
Innentől már ajándék volt minden perc. Jöttek ugyanis a legérdekesebb autók. Elsőként abba ülhettem be, amely májusban kategóriagyőzelmet aratott a nürburgringi 24-órás versenyen. Ezt a Toyota Racing Development fejlesztette ki versenyhasználatra, mellesleg megrendelhető, kész csomag (vö: Opel Astra-kupa versenyautó), amely minden ízében homológ, nincs vele más dolga a versenyzőnek, mint menni.
Benne a masszív csőrendszer, a tűzoltó készülék, a versenyülés hatpontos övvel, a TRD-futómű és a fél-slick gumik a kerekeken. A homologizáció miatt azonban a motor, a váltó, a fékrendszer, a kerékméret ugyanaz, mint szériában, bent maradt a menetstabilizáló is, igaz a műszerfalat kicsit átalakították, hogy elférjen például az áramtalanító kapcsoló.
Túl vagyunk a pettingen, itt már szexelünk. A kocsi vagy száz kilóval könnyebb az utcainál (aki nagyobb súlycsökkenést gyanított, gondoljon a tűzoltó-készülékre, a bukókeretre), de valójában lassabbnak érződik az utcai TRD-változatnál. Hogyne érződne, hiszen a fél-slick gumik és a komolyan kikeményített futómű önmagában hoz annyit, hogy ötvenszázaléknyi teljesítmény-növekedés biztonságos lenne még egy olyan amatőrnek is, mint én.
Ami nem megy motorerőből, azt megoldom majd lendületből – gondolom, miközben a szörnyű övek szorításában lassan elkészül a Csikós-pástétom. Próbálok rövidebb féktávokat venni, hogy nagyobb rössel hulljak be a kanyarokba, a csúcs előtt leheletnyivel letiprom a gázt. Sajnos ennyit azért nem tudnak a gumik, a kocsi fara meg-megindul a kanyar első felénél, olyankor meg kíméletlenül – a szériaautóénál sokkal durvábban - beavatkozik az ESP.
Mivel képtelen vagyok felmérni a kocsi értékét, viszont még a fülemben cseng a Toyota píárosának az intelme, hogy szórakozni vagyunk itt, nem autót törni (jó vendéglátó ilyet csak akkor mond, ha rettentően aggódik), ezért csak félállásba merem kikattintani. Ilyenkor működésben marad a rendszer, de ha nagy a baj, beavatkozik.
A fél-kikapcsolással kicsit javul a helyzet, aztán rájövök, hogy akkor tudom csak teljesen kiiktatni az idegesítő leszabályzást, fékezést, ha nagyon tisztán, kvázi pont a bóják szerint autózom. Immár simán megyek, de kissé sterilen, és rájövök: igazából jobban élveztem az utcai TRD-t. Jó, jó az élmény, de felemás: a futómű, az ülés, a kormány, a váltó csodás, a tapadás is isteni, de hirtelen hiányozni kezd a gyorsító- és lassítóerő. Aztán megtudom: egy ilyen autó 28 ezer euróért, tehát nagyjából az utcai verzió áráért megvásárolható. Felesleges volt hát az ESP-parám, a rossebbe...
A Britcar 24-órás verseny kategóriagyőztes GT86-ja
Azt hittem, erről az autóról végül le kell mondanom, mert a svájci GT86 próbája után elvittek bennünket egy egész máshol levő, fellocsolt ügyességi pályára gyakorolni. De a program végén még volt egy óránk, fekete GT86-osommal visszacsoszogtam hát a boxutcába, talán leesik még valami. Leesett.
Épp üres volt a Britcar 24-órás versenyre kifejlesztett, jobbkormányos versenykocsi. Ezen már nagyobb eltéréseket is megengedtek a szabványtól, például, lehetnek masszívabbak a fékek, fel szabad szerelni slickgumikat, ki lehet hagyni a menetstabilizáló elektronikát. A motor persze, itt is 200 lóerős, de van például hűdenagyon versenyautós, leszedhető kormány, a tornyoknál dőlésre is állítható futómű. És például nincs – fékszervó. Bizony, a súlytakarékosság áldozatául esett, ráadásul precízebb is lassítani így. Hogy mindehhez egy elefánt izomzata szükséges? Mit számít az.
Végre itt vagyunk, a leg-gerincvelősorvasztóbb pornó birodalmában. GT86-om négyméteres Blackzillaként döfi magát előre a pályán, minden bója, minden korábban kiismert féktáv értelmét veszti, mások az ívek, hamarább gyorsíthatok. Persze kicsit aggódom, mert volt előttem kolléga, aki ezzel az autóval alaposan megpördült. Slickgumival, borotvaéles futóművel már sokkal kisebb a határ aközött, hogy az autó feneke mocorogni kezd, és aközött, amikor megpördül. Ezzel egy hibás gázelvétel, és jön a kavicsfürdő.
Imádtam. Egy fárasztó, zajos, az izmokat erősen igénybe vevő, rossz oldalról vezethető, rossz oldalon váltható dög, az embernek táncolnak benne az idegei, mert érzi, milyen sokat le lehetne még faragni a köridőből. De minden másodperc élvezet, eszedbe se jut olyankor Jenna Jameson, amikor a Britcar GT86-os kedves brutalitással masszírozza a testedet. Ó, ha egy ilyen autóm lehetne...
AE86
Levezetésként pedig ott állt még két öreg verda is. Elvihetően. Például a GT86 szellemi elődje, az 1983-tól gyártott Corolla AE86. Egy olyan autó, amilyen Tóth Zoli ex-kollégánknak volt, és aminek a lépcsős hátú verziójával Karotta driftel és versenyez, már ki tudja, hány éve, illetve amilyet Bandi és Pista élesztget a tetszhalálból már bő egy éve a magasba tartott Shitgun zászló árnyékában. A Toyota egyik nagy legendája, a driftelés koronázatlan hercegnője.
Jobbkormányos ez is, naná, hiszen angol kocsi. És 37 845 mérföld, azaz durván 60 ezer kilométer van az órájában. Hűha, szinte bejáratós... Csak a fékje szervós, a kormánya viszont malomkeréknyi és kis tempónál nehéz, az ülésnek mai mércével semmiféle oldaltartása nincs, a 130 lóerőtől pedig ma már egy családi kompaktnál sem szokás elalélni.
Közel harminc év nagy idő, elsőre a kormány szörnyű bizonytalan, a fékek tétovák, az autó billeg, hullámzik – de utóbbi kettőt meglepően keveset, még így, a versenyautók után sem. Nem akarom bántani ezt a hamvas állapotban megmaradt, seggriszálós, ezüstmetál Yodát, épp csak finoman húzatgatom, annyira, hogy legalább sejtsem, mennyi lenne még. Hát – a GT86 sokkal jobb, bocsi mindenkitől.
Viszont amit tud, azt zseniálisan műveli az AE86, azaz a Hacsiroku is. Kisebb a tempó, nagyobb a köridő, szerényebb a mitfárer-meghányatás faktor, na bumm, legalább kevesebb pénz megy a valetre. De a váltó precíz, tempónál a kormány tele van élettel, a motor hangja szuper, és ha kevésbé lineárisak is, de azért a fékek is tudják a dolgukat. És mindezt úgy, hogy ez a konkrét AE86 talán az egyik utolsó, megmaradt, eredeti ilyen autó a világon. Mert annyira jó az alap, hogy azóta mindenki szénné tuningolta már.
Zsong a fejem, feküdni szeretnék, aludni, inni egy jó pohár bort, bármit, csak autó és nő ne legyen benne.
2000GT
És itt, amikor úgy érzem, semmit nem adhat nekünk ez a hatszori, élvezetes megnyúzással járó nap, ami egyben talán 2012 legjobbika volt, és legfeljebb egy erősen bebambulós hazautat tudok elképzelni a lemenő nap fényében Barcelonáig, sőt, már szinte bánom, hogy elcseréltem Mikivel az automataváltós GT86-öt a visszaútra, nos, akkor ott áll egy Toyota 2000GT. Bemelegítve. Morog és füstöt köp. Egyike annak 337 darabnak, amit összesen gyártottak 1967 és 1970 között, egy embert ismerek, akinek van ilyenje, az Jay Leno. Hogy kipróbáltam-e?
