A turbólyuk egy hosszú sóhaj: hej, barátocskám, bár megindulnál már. A gázpedál lekoppintásától jó néhány tizedmásodperc telik el közepes fordulaton is, amíg felépül az időszakos túltöltéssel elérhető 200 Nm nyomaték, de ezen a hamar megszokható késedelmen kívül sok kritika nem érheti a motort. Nem hazudott a konstruktőr, rázásnak nyoma sincs, és igazából a jellegzetes Wartburg-hang is csak alacsony tempónál, nagy gáznál hallható. Dimenziókkal kellemesebb, mint a tavalyi év motorja, a Fiat kéthengeres Twinairje.
Nem vagyok egy hengerszám-fetisiszta, de a háromhengeres tényleg kisautóba való. Itt nem bánt a vézna hang, kisebb baj a nyomatéktalanság, amíg nem épül fel a töltőnyomás. De abban is biztos vagyok, hogy ez a minimum, háromnál kevesebb hengerrel 2012-ben már ne próbálkozzon senki, pláne nem egy 1100 kilós autóban, amiben hangvezérléses multimédiától visszagurulásgátlóig minden van. Ha belegondolunk, ez is elég bizarr, hogy ma már egy háromajtós törpébe, mint a Fiestába, hét légzsákot gyömöszölnek, radaros balesetmegelőző rendszert telepítenek, a kétszínű műszerfalhoz passzoló tónusú, fűthető üléseket szerelnek, és az egészet egy kis túlzással kézipoggyászba csomagolható blokkal mozgatják.
Szerencsére az Ecoboost az egyik legjobban sikerült méretcsökkentett motorcsalád. A 125 lóerős ezres a hangzatos célkitűzéseknek viszonylag kevés kompromisszummal felel meg. Erejére nem panaszkodhatunk, kétezertől megindul, és tiltásig fáradhatatlanul berregve húz, mint egy turbódízel. Különlegesen kíméletesen, országúton akár öt liter alá is leküzdhetjük a fogyasztást, hála a hosszú áttételeknek (130-nál háromezret sem forog), de ha nagyon gyötörjük, akkor sem száll el a fogyasztása, mint a legtöbb turbónak: nyolc körül megáll.
Bármilyen jól hangzik a 125 lóerő az apró kasztnihoz, sportosnak nem mondanám a motort. Inkább amolyan szenior teniszező, simán előhúz egy ászt, ha szorult helyzetbe kerül a meccsen, de nem fog minden adandó alkalomnál felrohangálni a hálóhoz. Hasonlóan nagy tudású a futómű is, de ezt annyira jónak ítélték még az ínyenc fordosok is, hogy hozzá sem nyúltak. Igen, még mindig ugyanolyan élénken követ minden milliméteres kormánymozdulatot, könnyedén lehet dobálni kanyarról kanyarra - érezni rajta, hogy a Mazda 2 testvére, na. Egyedül keresztbordáknál kell egy kis zöttyenéssel megfizetnünk az árát a gokartozásnak, még az egyoldali úthibákkal is nagyvonalúan elbánik. Megkockáztatnám, nincs ma jobb futóművű kisautó, közúton vakmerőnek kell lenni, hogy közel kerüljünk a határaihoz.
Óvónéni és életmentő
MyKey és Sync, ez a két, kissé idegenül hangzó szócska tulajdonképpen korszakváltást jelent a Fordnál. A MyKey-t Amerikában már évek óta használják, hozzánk a Fiestával ért el a szökőár. Nem technikai forradalomról van szó, inkább filozófiai jellegű az újítás. Néhány programsorral a vezérlőszoftverben ugyanis különböző jogosultságokat hoztak létre, amiket egy speciális kulcshoz rendelnek hozzá. Mindennek a háttere a szülői felügyelet: ha a gyerek használja az autót, az ő kulcsával be lehet állítani például egy 140-es végsebességet, amit nem léphet túl a büdös kölyök, maximálni lehet a zene hangerejét, illetve olyasmivel lehet bosszantani az ifjúságot, hogy nem szól a hifi, amíg be nem csatolja magát. Bár már kinőttem a veszélyeztetett korból, bevallom, nem vagyok nagy rajongója az ilyesféle atyáskodásnak – itt érzem a tarkómon a nagy testvér leheletét, hiszen innen már csak egy kis lépés, hogy a felnőtteknek is valaki megmondja, mit szabad az autóval és mit nem.
Hasonló korszakváltás a Sync, ahogy a multimédiás rendszert hívják a Fordnál. Ennél a kihangosítóval egybekötött, Bluetooth-streamingre alkalmas komplexumnál a tényleg lenyűgöző hangvezérlést demonstrálták hosszasan a bemutatón, de az angolul motyogott vagy hadart parancsokra hibátlanul reagáló készülék nálunk vélhetően nem lesz túl népszerű, mivel egyelőre kilenc, később huszonegy nyelven lesz elérhető, amelyek között feltehetően nem szerepel a magyar.
Viszont megesküdtek a fordosok, hogy a világ összes telefonjával hajlandó együttműködni, sőt, annyira ráfeküdtek a kompatibilitásra, hogy a még fejlesztés alatt álló rendszerekkel is összebarátkoztatták. Ami ennél sokkal fontosabb, hogy a jövőbeli frissítéseket is ingyen feljátsszák majd a Fordnál az autóra. Így tíz év múlva, amikor a statisztikák szerint már az ötödik telefonunkat dobtuk ki, de esetleg még mindig ugyanazzal az autóval járunk, használni tudjuk majd a kihangosítót.
A gyakorlati demonstráción kissé fura benyomást keltett a Syncbe integrált automatikus segélyhívó. Ez a ketyere akkor aktiválódik, ha kinyílik egy légzsák az autóban. Magától tárcsázza a 112 segélyhívó számot, és a saját GPS-vevője által meghatározott országnak megfelelő nyelven olvassa fel a mentősnek a baleset koordinátáit. Brilliáns ötlet, életet menthet, amikor a szintetizált hang egy sokszámjegyű GPS-koordinátát kezd el monoton ismételgetni – szerencsére a Ford a segélyhívó központokat már értesítette a rendszer bevezetéséről, így reméljük, nem fogják olyan kényszeredett mosollyal fogadni a Commodore 64-esre emlékeztető hangot, mint mi.
Ha körülnézünk a piacon, az éppen aktualitását vesztő Fiesta 2008-as bemutatója óta jó néhány komoly konkurens érkezett. Ott van egyből az Év Autója díjat is kiérdemlő Polo, a legerősebb kihívó. Összehasonlításba inkább nem bocsátkoznék, de azt bátran ki lehet jelenteni, hogy ők ketten tudásban igen közel vannak egymáshoz. Aki más ízvilágot keres, körülnézhet a franciáknál is, ők két vadiúj modellel, a Peugeot 208-assal és a Renault Clióval csábítanak, valamint a japánoknál is akad egy Toyota Yaris és egy Honda Jazz, mindketten tudnak ezt-azt, amit a többiek nem.
Akárhogy is nézzük, a Fiestának a frissítés előtt sem kellett szégyenkeznie, az elkerülhetetlen fészlifttel pedig megkapott minden aktuális motyót, hogy trendi maradjon. Nehéz kérdés viszont az ár, ismerve a magyar viszonyokat. A novemberi gyártásból érkező Fiesták listaára 3,3 millió, de ez a lecsupaszított, klímátlan óriásplakát-modell, három ajtóval. Az életszerű, Trend felszereltségű Fiesták négymillió körül szóródnak, amivel joggal, öntudatosan a szegmens tetejét célozzák meg. Más kérdés, hogy mennyi kedvezményt lehet kicsikarni a megszorult hazai kereskedőknél.
Mert lehet Európában slágermodell a Fiesta, a döglött magyar piacon kisautónak sajnos nem sok keresnivalója van. Amikor a flottavásárlások 80% körüli arányt érnek el, és az a kevés magánvásárló is inkább a nagyobb autókat keresi, a B szegmens császára is legfeljebb mellékszereplő lehet. De legalább egy karakteres, nagyorrú mellékszereplő. Öt év múlva, használtan imádni fogják itthon is.
