Négy centivel lejjebb ül benne az ember, alacsonyabb, könnyebb, jobb helyen vannak benne a nehezékek, áthangolták a futóművét, a kormányát is – nem csoda, hogy a hibrid Aurisszal szuper volt az autózás. Attól pedig végképp, hogy a feláras sportülések voltak benne. Ezek egészen kiválóak – közeleg a Volvo-szint, pedig a Toyota soha nem volt az üléseiről híres.
Ráadásul halványszürke bőr borította őket, miként a műszerfalat is. Jól látják, a Toyota odáig merészkedett, hogy egy viszonylag olcsó kompakt autónál varrott bőrt húz a műszerfalra. Hogy aztán az a bőr hány százalékban tartalmaz Rozit vagy Riskát, és mennyiben a Shell termelésének egy aprócska részét, azon el lehet gondolkozni, de tény, jól néz ki.
A műszerfal máskülönben nem hagy mély nyomot az emberben, az európai autóiparban bedobott, vevőcsalogató hívságok nem csábították el a Toyota belső designereit. Itt nyomokban bukkannak csak a kapcsolókon finom, matt króm szegélyek, gumírozott szélek, senki nem kísérletezgetett hónapokon át, hogy a kivétel nélkül puha műanyagok még mikroszkóp alatt is azonos textúrájúak legyenek, nincs háromrétegű, flokkolt belsejű kesztyűtartó, süppedős külső fedéllel – dehogy.
A design őszinte. Van a már említett bőr (máshogyan felszerelt autót nem is láttam), a meredek sziklafalként előttünk emelkedő (egyébként a GT86-ost erősen idéző) műszerfal, az annak a tetejére tett, hatalmas, valóban puha felület, itt-ott némi matt-króm szegély, a többi mind oldszkúl. Billenőkapcsolók, vállmagasságtól lefelé kemény betétek, az első ajtó élén még puha, de a hátsókon már koppanós tetejű burkolat. Szerencsére a korábbi Auris parancsnoki hídját (tudják, amin a váltókar lakott, és alatta használhatatlan üreg bújt meg) egy tollvonással megszüntették – ki hullajt utána könnycseppet?
Bár maga az autó még mindig az egyik legkisebb a kategóriájában (csupán 4,25 méter hosszú), az utastérben sikerült helyet nyerni. Elöl tágas, a szubjektív térérzetet pedig még a magasra helyezett, de az utasoktól távol levő műszerfal is javítja, azaz a Toyota nem esett abba a csapdába, amibe a Ford belesétált a Focus műszerfal-kaloda elkészítésénél. Jó benne mélyen ülni, faszán eggyé válni a szerkezettel. Eltalálták a dolgot, bár ha a kormányt két centivel még kijjebb lehetne húzni, az iszonyat zsír lenne. De így se rossz.
Hátul is van hely, éppen. Se nem szűk, se nem tág, egy 187 centis csávó mögött egy másik 187 centis csávó épp jól elfér (más mérőeszköz nem volt nálam) – a feje még messze a plafontól, a térde már súrolja az első támlát. Itt egyébként két centi a javulás. Kicsit nagyobb a csomagtartó is, van az ismert, két szinten rögzíthető padlója, amire extra szükség van itt, hiszen a hibrid változatnál az akku miatt nem lehet felhajtani a hátsó ülőlapot, s így lehetett megvalósítani ledöntött hátsó ülésekkel a sík raktérpadlót.
Íme, egy autó, amelyik a dízeleknél takarékosabban jár-kel, kiváló vezetni, jó benne ülni, a zaja nem bántja a fület. Még a rugózása is jó, bár ennek rendes megítéléséhez meg kell várni a magyar tesztet. Lisszabon és Setubal között az Auris, ha nem is ringatott, de szépen siklott, a macskaköves utcákon kifejezetten szépen áramlott, de volt benne azért egy feszesség. Viszont gördülési zaja van – messze nem annyi ugyan, mint egy mostani Priusnak, de 2012-ben ennyit már nem szeret a fül.
Jobb is, rosszabb is volt a második nap kipróbált, 1.6 Valvematic kivitel. A középszürke-metál eleve nem áll annyira jól az öles szamurájkard-csapásokkal faragott grafikájú, vagány és figyelemfelkeltő karosszériának, mint a fehér. Utóbbival az Auris markáns jelenség a forgalomban, elhalványítja az űr-Civicet, megállja a helyét a vasaló-Mégane mellett, egy bármilyen Golf pedig – akár a 7-es is - ablaküvegnek tűnik a közelében.
Viszont ez a benzines nem csak szürkébb és érdektelenebb, de kicsit kellemetlenebb is a hibridnél. Nagyot kell nyomni a gázon, hogy felpörögjön a motor, utána viszont felugrik a fordulat, s ha az ember közben engedi fel a kuplungot, s az megtapad, a lazán felfüggesztett hajtáslánc rángatni kezd. Oké, teljesíteni kell az Euro 5-öt (mindegyik Auris tudja), de ez tényleg kellemetlen, olyan, mintha az 1,6-os Auris tartalmazna egy kevés Astra F-et is.
2500 alatt pedig városnéző turista néni üzemmódban lődörög az egyhatos, csak a fölött veszi komolyan, hogy neki most dolgoznia kell. Mondjuk, a hangja tetszik, húzatva picit Karotta Hacsirokuját juttatja az eszembe, kisebb fordulaton meg olyan igazi, selyemfinom jóautó-hangot ad ki magából. Csak meg kell szokni, hogy a váltóval sokat kell pakolgatni, hogy a fehér furgonos el ne lépjen tőlünk a lámpánál. Papíron 5,9-et fogyaszt, ennek tükrében kétszeresen is szégyellem magam a 9,0-10,2 között változó átlagfogyasztási értékek miatt, amiket a kijelzőn láttunk.
Az 1,6-os kormányzása leheletnyit nyúlósabb volt a 16-os kerekekkel, de azért érezni lehetett, hogy az Auris fejlesztői egy teremben dolgoztak a GT86 atyjával, Tada Takesivel. Mert azért a valvetronic-ost is jó volt vezetni ám. Sajnos, az a normál ülés, amit vele adtak, már közel nem olyan szenzációs, mint a sportváltozat – kicsi rövid az ülőlap, a támlába pedig minden deréktámasz ellenére belegörnyedt a hátam.
Nem szóltam még a szuperül működő (feláras) kanyarfényszórókról, amelyeknek automatikus távfény-lekapcsoló funkciójuk van. A meggyőző hangú, kilenc hangszórós JBL Green Edge hifiről, amelynek úgy van mélye, hogy sikerül nem hordóból döngenie, van tere, és van átvitele is úgy, hogy a magasak nem fakasztanak vért az ember dobhártyájából.
És ott a 6,1 collos, érintőképernyős Touch navi, amiben van digitális rádióvevő, cédéjátszó, USB, s állítólag olcsó lesz. Aztán fölötte jön még a Touch & Go közepes szintű navigáció/multimédia, Bluetooth funkcióval; ez megfelelő, mobilnetes telefonhoz csatlakoztatva internetképes, és szintén nem túl drága. Meg a csúcs-navi-hifi, a hangvezérelt, nagy kijelzős, az SMS-eket felolvasó, háromévnyi térképfrissítést ingyen beszippantó, 3D-s városképeket mutató Touch & Go Plus, ami majdnem olyan jó, mint az iGO. És ez nagy szó.
Meg kapni felárért kamerás-monitoros parkolássegédet, sőt, olyan önparkoló rendszert is, mint a Priusban – reméljük, ez már rendesen működik, nem úgy, mint Papp Tibinél anno a tesztautó.
Bizonyos tételek viszont hiányoznak. Van a már említett intelligens fényszóró, automatikus felkapcsolással, lehet önműködő ablaktörlő is, ez jó. Alapáron hét légzsákot adnak, és persze a biztonsági rendszer része az ABS, a kipörgésgátló, a menetstabilizáló is, még jobb.
De nincs radarral távolságot tartó tempomat, sávelhagyás-figyelő, holttér-figyelő, ütközés előtt az öveket megfeszítő, fékeket leszárító megelőző rendszer sem – olyan dolgok, amelyek nem egy konkurensnél szerepelnek a pipálgatós listán. A gyártmányfejlesztési igazgató elmondta: más márkák fokozatosan vezetik be a különböző motorvariánsokat, a Toyota viszont a biztonsági elemeket veszi elő lépcsőzetesen, ahogy öregszik a modell. Nem vagyok benne biztos, hogy ez a jó politika – majd a vevők eldöntik.
Apropó, motorváltozatok. Jó sok lesz belőlük, készüljenek. Belépőnek ott az 1,33-as, dupla vezértengelyes, változó idejű szelepvezérléses, 99 lóerős, benzines, négyhengeres alapgép. Ezzel 175 a végsebesség, 12,6 a gyorsulás, 5,4 a papírforma szerinti fogyasztás. Ezekhez az autókhoz kizárólag hatfokozatú kézi váltó lesz.
Eggyel feljebb jön az egyhatos Valvematic, az, amit kipróbáltunk. Itt is kettő a vezértengely, de a vezérlés nemcsak a szelepek nyitási idejét, hanem a mértékét is állítja terhelés és fordulatszám függvényében. 120 a lóerő, 200 a vég, 10,0 másodperc a száz, 5,9 az álmodott átlagfogyasztás. Ehhez a motorhoz is hatfokozatú manuális váltó az alap, de lehet hozzá folyamatosan változó áttételezésű, szíjas CVT-t is kérni (amely tud hét diszkrét áttételt is, ha valaki úgy jobban szereti). Érdekes, hogy a fogyasztási adatok jobbak a CVT-vel, elsősorban városban, ott 7,9 helyett 7,4 a szám, viszont csak 190-et tud végsebességre és 11,1 alatt gyorsul százra - naja, itt ha kell, mindig éppen a jó áttétel tud pörögni.
A kicsi dízel a Toyota-szerte ismert, 1,4-es, 90 lóerős, nyolcszelepes. Itt is frissítettek a befecskendező-rendszeren, ráadásul most az Aurisban először ezt a motort is ellátják ugyanolyan, a fogyasztást kis-, a turbó élettartamát nagymértékben csökkentő Start/stop rendszerrel, mint amilyen az 1,33-as benzineshez és a kétliteres dízelhez is létezik régebb óta. Ehhez a motorhoz szintén hatfokozatú, kézi kapcsolású az alap-váltó, de robotizált hatgangossal is kérhető. Jellemző adatok: 180-as végsebesség, 12,5-ös gyorsulás, 3,8-ra mondott átlagfogyasztás. Ja, és ez a motor már tudja a Nyugat-Európa egyes nagyvárosaiban a behajtáshoz szükséges 99 g/km szén-dioxid kibocsátást.
A dízelek királya következik a sorban – 2.0 D, masszív 124 lóerővel, Aisin nyelestengely-roppantó 310 newtonméteres nyomatékkal. Kisebb fordulatszámra áthangolt nyomatéki karakterisztika, hosszabb áttételek a váltóban, szerényebb tömeg, az áttervezett hűtőrendszernek köszönhetően gyorsabb bemelegedés, szériában adott, turbógyilkos Start/stop rendszer – ezeket tudja a frissített kiépítés. Akárcsak az 1.6 Valvetronic benzinesnél, itt is 200 a végsebesség, 10 másodperc a 0-100-as sprint, a fogyasztást pedig 4,3-nak írják, átlagban. Bár el tudnám hinni.
Elérkeztünk az Auris-paletta gyöngyszeméhez, a hibridhez. Hihetetlen adatokra guvad izgalomtól kiszáradt recehártyánk: a 180-as végsebesség és a 10,9-es gyorsulás még csak hagyján, de azok a fogyasztási és emissziós adatok...3,8 liter százon, döbbenet, igaz, mi inkább ilyen 5,1-6,0-ket láttunk a mérőberendezésen... De ez valószínűleg inkább bennünket minősít, egy tipikus, priusos lelkületű vezető simán kihozza majd belőle a 4,2-t egy hátszeles napon. És az emisszió... 87 g/km szén-dioxid kibocsátás, úgy, hogy nitrogén-oxidok egyáltalán nem távoznak a kipufogón.
Mondjuk ki, amit gondolunk – innentől minek a Prius? Az Auris hibrid csendesebb, masszívabb, jobb minőségű, szebb, modernebb, hibb a fije, ezerszer jobb vezetni. Az a csekély méretkülönbség nem sokat jelent, ráadásul az Auris fél misivel olcsóbb is – 6,6 millióba kerül. Ugye? Ugye?
Egyébként ötféle felszereltségben árulja majd a kocsit a Toyota - januártól. Az árak agresszívak, ahogy azt a Yaris HSD és az Avensis óta megszokhattuk. Hajszállal négy mila alatt indul a klíma nélküli, de alapvető dolgokat azért tartalmazó, 1,33-as, Start változat. A már valóban használható, egyszerű klímával szerelt Live 4,5 alatt van ugyanezzel a motorral, e fölött már vastagodni kezd a cetliíró ceruza.
A legdurvább, hogy az egymással összemérhető kétliteres dízel és a hibrid szinte pont azonos árban lesz. Látják, itt a döntés, amire 2012-ben egyetlen épeszű válasz létezik csupán, a Toyota most már tényleg megkongatta a vészharangot a közös nyomócsöves koromgyárak fölött. Ráadásul egy HSD-hibrid technikája sokkal egyszerűbb, öregen jóval kevésbé nyűgös, hozzá az alkatrészek olcsóbbak, kevesebb gumit, fékbetétet eszik. Ha ezt nem hiszik, kérdezzék meg a stockholmi, oslói... nem, nem a baktert, a taxisokat.
Megeszi-e Európa nagy szakácsmestereit az Auris? – tehetjük fel a kérdést. Meg nem, de nagyot harap beléjük. Ez Astrától innen ez az egyik legjobban kinéző kompakt, igazán csak a Focust és a Giuliettát jobb vezetni nála, igényességben a Golf feljebb van, de emez karakteresebb. Ehhez jön az ár, és a mostanra tényleg finommá érlelődött hibrid kivitel – hajrá.
