A VW négy évvel a Golf 6 után eresztette ki a 7. generációt, ami már önmagában is igazolja egykori tézisünket: a hatos inkább volt zsíros modellfrissítés, mint teljes értékű Golf-nemzedék.
Hogy az a négy évvel ezelőtti pillanat is mintha tegnap lett volna, nyilván végképp csak szubjektív benyomás. Néhány milliméterrel hosszabb és szélesebb lett, ettől aztán belül érezhetően tágasabb, miközben nem csak a Mazda, meg a Peugeot feküdt neki komolyan a súlycsökkentésnek, de a VW is. És emiatt végre olyan az autóipar fejlődése, amit nem utálunk.
Az egyszerűség kedvéért nézzük a trendeket csak a Golfokon belül vizsgálva, kettesével ugrálva a generációk között. A Golf 3 1992-ben jött ki. már abból is volt 1,4-es, ami akkor az alapmotort jelentette 60 lóerővel. 23,5 centivel volt rövidebb, mint a mai, 10 és féllel keskenyebb, és 16 centivel volt rövidebb a tengelytávja. És a lényeg, hogy az 1,4-es Golf 1 993 kilós volt, ami kétszáz kilós különbség a Golf 7-hez képest. Az ezredforduló körüli legyen minden jármű egy kis luxusautó-trend szellemében a 2003-as Golf 5 már lényegesen nagyobb volt, az már csak öt centivel rövidebb, mint a 7-es, és néggyel keskenyebb.
A súlycsökkentésnek több csapásiránya volt. Az egyik, hogy a Golf 2 idején a 140 lóhoz egy kihegyezett 1,8-as motor kellett. A Golf 3 már akkor sem korszerű 60 lovas 1,4-ese helyett a Golf 5-be már közvetlen benzinbefecskendezéses, 90 lovas szívó 1,4-es került, a Golf 7 1,4-es TFSI-je pedig alig nyom többet. Viszont olyan laza 140 lovat hoz, hogy mind vezetési élményre, mint a katalógust túrva inkább a paletta felső harmadába tartozik: van alatta 85 és 105 lovas 1,2-es, 122 lovas 1,4-es, meg persze a 105 lóerős 1,6-os dízel. Van tehát egy könnyű motorunk, amihez furcsa módon nem a nagy szilárdságú acél karosszériaváz adja a további tömegcsökkentést, hiszen az drága. Van ellenben egy rakás egyéb trükk, amit már tavaly augusztusban bemutattak a sajtónak. A legfontosabb strukturális dolog a hagyományos acél különleges hengerelése és hőkezelése, viszont az akkori bemutatón nem mondtak számokat, mennyi könnyítés köszönhető ennek. Viszont más ötletünk nem nagyon van, de nem is agyalunk rajta, inkább annak örülünk, hogy nem csak a hízás, de a stagnálás is véget ért, és az új autók most már akkor is könnyebbek és könnyedebbek, ha közben nőttek egy kicsit, és tovább szaporodtak a biztonsági felszereléseik.
A Golf 7 külseje nem lenyűgöző, inkább kifejezetten konzervatív – a Polo már bő három éve viseli a VW aktuális, csúcsíves-szögletes formanyelvét. Ami a magánvéleményem szerint valahogy jobban is áll a Polónak. A Golf esetében szerintem az orr az, ami valahogy nem adja ki, bár hogy túl hosszú, túl rövid, túl magasról indul, esetleg túl alacsonyra érkezik-e, nem tudom megmondani. A formatervező csapat biztosan tudna róla érdekeseket mesélni, hiszen egy autógyár meghatározó modellje mindig a nagyon érdekes kompromisszumok halmaza, a legapróbb vonalaknak is ezer okuk van, hogy miért futnak épp arra, amerre, de így fogyasztóként a Golf 7 még a 17 colos alufelnikkel is csak egy céges ujjgyakorlatnak tűnik.
A részletek sokkal jobban tetszenek, mint egyben az egész. A belterjes poén, hogy körben az egész autó élre vasalt, még a hátsó ajtó is, az első-hátsó lámpák szögletessége, a géptető domborítása, ahogy az első lökhárító nyílásait alakították a krómbetéttel, a geometrikusan tiszta hűtőrács, meg ahogy a hátsó lökhárítón megtörik a fény. Száz szónak is egy a vége, ha VW, akkor nekem inkább a Polo formája jön be, vagy meglepő módon az Amaroké dobozzal, amit az utcán fotóztam egyszer.
