Teszt: Chevrolet Malibu LTZ 2.0d

Az már korábban kiderült, hogy határozottan jól néz ki, sőt, ki is próbálhattuk, milyen benzines motorral és automata váltóval. Most azonban azt a változatot tesztelhettük, amely Európában a legnagyobb figyelemre számíthat: a kézi váltós dízelt. Nagyjából azt kaptuk, amit vártunk, csak egyetlen apró, de annál fontosabb részlet állhat a típus európai karrierjének útjába.

A Chevrolet fura helyzetbe került Európában: nagyjából ugyanazt kínálja kicsit más stílusban, mint az őshonos General Motors leányvállalat, az Opel, valamivel kedvezőbb áron. Korábban, amíg a Daewootól örökölt modelleket forgalmazták, az árkülönbség tükrözte a minőséget - a Chevy egyértelműen a belépőszintet jelentette, míg az Opel minden szempontból jó középszert kínált. A választék tetejére a Saabot pozicionálták.

A látszólag jól felépített rendszer azonban összedőlt: a Saabon túladott a GM, a Chevrolet kínálata pedig ma már ugyanarra a technikára épül, mint az Opelé. Hasonlóképp járt a detroiti vállalatóriás, mint korábban a Volkswagen a Skodával: az olcsó márka egyszerűen túl igényessé vált ahhoz, hogy betöltse eredeti szerepét. Kiváló példa erre a Malibu, amelyet Chevrolet létére nagyrészt ugyanúgy az Opelnél terveztek, mint mondjuk, az Insigniát vagy a Buick LaCrosse-t, persze azonos padlólemez felhasználásával. A típusok formaterve és hangolása ugyan eltér, de ahogy a teszt során kiderült, a rokonság igenis jelen van.

Első ránézésre a többi GM nagykocsival fennálló rokonságból persze semmi sem látszik, sőt. A Malibu nagyon eredeti egyéniség. Hogy pontosan mitől, azt nehéz megfejteni, és minél tovább nézegettem az autót, annál kevésbé értettem, hogy a sok, stílusban is eltérő részlet hogy állhat össze ennyire egységes egésszé. Elöl a Chevrolet egyen-hűtőmaszkja terpeszkedik két olyan fényszóró között, amelyek akár az előző 5-ös BMW-ről is származhatnának, hátul a Chevrolet Camaro lámpáira kísértetiesen hasonlító világítást találunk, oldalt pedig a Cruze kilincsei köszönnek vissza. Az egészben mégis van valami abból a zseniálisan hatásvadász, férfias kiállásból, amely az 1960-as évek végének amerikai autóit jellemezte. Talán a tetőív és az oldalablakok vonalvezetése, vagy a hátsó kerekek feletti combos domborulat teszi, de a Malibut szedett-vedett részletei ellenére sokkal dögösebb, és ezzel együtt elegánsabb autónak érzem, mint a masszív Insigniát.

Nem véletlen, hogy a formát amerikaiként azonosítjuk. A Malibu eredetileg az amerikai piac kedvéért született, ahol nem csúcsmodell, hanem olcsó családi autó, amelynek csak úgy van esélye a Toyoták, Hondák és Fordok között, ha a forma behozza a vásárlókat az utcáról. A típus karrierje azonban az eltalált forma ellenére sem indult valami jól odaát – a szaksajtó egyenesen bukásról beszél – amit részint a belső tér igénytelen kivitelezésének tulajdonítanak. Ebből azonban nem tapasztaltam sokat a tesztautóban, amire egész egyszerű a magyarázat. A Malibuból itthon nem kaphatók a fapados kivitelek, csak az agyonextrázott, full bőr-full elektromos LTZ. Ennek a belső terére pedig nem merném azt mondani, hogy igénytelen.

Egyetlen részlet szúrta a szememet az első pillanattól: a középkonzol vaskos, kemény műanyag kerete. Talán nem zavart volna, ha a ma divatos zongorafekete, vagy netán a külső fényezéssel harmonizáló bordó színben pompázik, de ez a középszürke-metál már sok volt az amúgy visszafogottan alkalmazott krómszínű díszítések mellett. Ezzel együtt az autó elöl igazán kellemes, ha nem is kirívóan tágas környezetet biztosít. Az ajtóburkolatban folytatódó íves műszerfal-kialakítás mintegy körülöleli az embert, egyfajta otthonosságot sugallva. Az ülések és a kormány bőr kárpitozása hibátlan kivitelű és kellemes tapintású, a műszerfal műanyag burkolatához hasonlóan – a Malibu egyáltalán nem hat igénytelenebbnek bármelyik hasonló méretű szedánnál. Még a minőségtervezési leckét is jól megtanulták. Az egyetlen igazi trehányság a látómezőn bőven kívül esik: a vezető bal térdénél kialakított mini-kesztyűtartó rondán eláll a többi burkolattól, és a széleit is elfelejtették rendesen eldolgozni. Viszont olyan helyen van, hogy a majdani tulajdonosok egy része azt sem fogja tudni, hogy egyáltalán létezik.

Ugyanakkor kellemes meglepetés, hogy a Malibu műszerfala milyen áttekinthető elrendezésű és egyszerű lett, különösen az Opelekre és Fordokra manapság jellemző áttekinthetetlen gomberdőt ismerve. Pedig a fontosabb funkciók mind kaptak egy-egy gombot itt is, ami pedig nem, az az érintőképernyős fedélzeti rendszer menüiben egyszerűen megkereshető. Ahogy manapság divat, itt sem elégedtek meg egyetlen monitorral, a fogyasztásra vonatkozó adatokat és egyes figyelmeztető üzeneteket a két műszer közti apró, monokróm kijelző mutatja.

A Malibu amerikai kritikusainak másik kifogása a hátsó üléssor szűkössége volt. Ez azonban viszonylagos dolog – ők valószínűleg nem próbálták még az Opel Insigniát (pedig árulják odaát is, Buick Regal néven), amiben ugyanez a hiba sokkal kellemetlenebbül jelentkezik. Igaz, hogy a Chevroletben 182 centis magamra állított első üléssel ugyanúgy alig maradt hely a térdemnek, mint az Opelben, de itt legalább fej- és lábtér akad. Az ülések szöge és formája azonban így is kényelmetlen testtartást kényszerít az emberre, azaz felnőtteket csak kínzási céllal vigyünk magunkra hosszabb útra a hátsó üléseken. Valószínű egyébként, hogy a hátsó helyszűke a közös elem, az Epsilon II padlólemez sajátossága, és alighanem meg is marad a következő generációs GM nagykocsik bemutatásáig. Szemben az utastérrel a csomagtartó egyáltalán nem kicsi: papíron 545 liter, ami élőben még hatalmasabbnak tűnik, mint az adat alapján gondolnánk. Alatta még a pótkeréknek is lenne hely, bár a tesztautóba ilyen nem került, csak defektjavító készlet.

Milyen a dízel Malibu, ha megy? Lapozzon, és megtudja!