A fűtésére egy szót mondhatok: rossz. Nagyon lassan melegszik be, egyrészt, mert dízel, másrészt, mert modern dízel, harmadrészt meg olyan start/stopos dízel, ami jéghidegen is egyfolytában lekapcsolgatja magát. Negyedrészt azt is el tudom képzelni, hogy piaca válogatja, milyen fűtése van egy autónak, hiszen egy emirátusi Toyotában például ezerszer fontosabb a klíma. A XUV500 tehát lassan kezd fűteni, akkor is csak a vezető jobb lábára, míg a bal akár el is gémberedhet a fagytól, a jobb egyen ülő társa lábára viszont egyáltalán nem jut a melegből. A leghátsó üléssornak van külön ventilátorkapcsolója, de az kifejezetten csak hideget fúj, ha a vezető is leokézta a hátsó klíma működtetését. Talán Indiában egyelőre ugyanúgy nem értik Európa geográfiáját, mint mi Indiáét, csak ugye, egyelőre nem mi akarunk autót exportálni oda, hanem ők ide. A fűtés gyengeségét az teszi különösen reménytelenné, hogy más autóban legalább erőt meríthetünk abból, ahogy lassan megmozdul a vízhőfok mutatója, a XUV 500-ban erre nincs esélyünk. A fordulatszámmérőben van egy vízhőfok-mutatónak látszó tárgy, a kéken világító csíkon azonban órák alatt sem változik semmi.
Az ülések közepesen kényelmesek, az ülőlap például kicsit rövid, de gerinctámasz van. Hiba, hogy ebben a csúcs, W8-nak hívott felszereltségben (az alacsonyabb W6) sincs ülésfűtés a bőrüléshez, mert amilyen lassan jön meg a meleg levegő, igazából egy fűtött kormány is létfontosságú volna. Én se véletlenül fogtam a videóban két ujjal – ki markol rá szívesen egy nulla fokos tárgyra? A forgalmazó szerint a bőrkárpit olasz, ami feloldaná a rejtélyt: vajon Indiában honnan szereznek tehénbőrt az autókárpitosok? Rejtély azért marad: a full bőrös XUV 500-ban nincs bőrszag, ha odanyomom az orrom a fejtámlához, akkor sincs. Egyébként általános újautó-szag sincs a XUV 500-ban, inkább egy leheletnyi áporodott öregemberszag, nem tudni, miért. Az első két üléssoron bőven van hely, a harmadik sort viszont csak akkor éreztem kényelmesnek, amikor próbaképpen bemásztam. Másodszorra egy húszperces utat vállaltam a lyukban, és úgy már kiderül, hogy ez felnőtteknek tényleg csak szükségmegoldás.
Amikor először mentem át a szokásos fekvőrendőrömön, nagyokat nyisszant valami az első futóműben. Nem mondom, hogy lengéscsillapító, mert lehetett futóműszilent, gömbfej, bármi – dolgok, melyeknek egy 9000 kilométert futott autón nem lenne szabad nyiszogniuk. A hátsó multilink felfüggesztést a Lotussal fejlesztették, ami kicsit olyan, mintha az Iveco tuningolna WTCC-autót, de lehet, hogy az is jól sikerülne, mert a futómű a XUV 500 egyik legerősebb eleme. A XUV 500 annyira új fejlesztés, hogy a osztrák fejlesztésű motortól (AVL) a részben magyar fejlesztésű, és kicsit egyébként nyúlós fékeken át az önhordó karosszéria is új fejlesztés, ráadásul ez India első keresztmotoros SUV-alapja. Nekem érdekes módon a Ssangyong Kyron vezetési élménye ugrott be, és a Ssangyongot meg is vette a Mahindra, de semmilyen fődarabot nem emeltek át.
Terepen azonnal érezni, hogy a Mahindra nem felpuffasztott személyautóként képzeli el a SUV kategóriát, hanem luxus terepjáróként. A mély sárban, az elég aggasztóan kinéző, csúnyán kijárt földúton olyan könnyedén mozgott, hogy kifejezetten meglepett. Sehol nem koppant le és fel, az összkerékhajtása pedig meggyőző egykedvűséggel tolta végig az autót olyan helyeken, ahol biztos, hogy nem tudott tapadni mind a négy kerék. Még a fix összkerék üzemmódot sem kellett aktiválni, pedig kíváncsi lettem volna, melyik pillanatban kell a gombot nyomni. (Ha emelkedőn, hóban indulunk.) Az intelligens összkerékhajtást a Borg-Warner fejlesztette, a NexTrac nevő kiegészítő elektronika pedig akár a motorvezérlésbe is beavatkozik, ha a kormányszög-szenzor és az ABS érzékelője azt mondja, szükséges. Összességében közúton az egész jó, terepen a meglepően jó minősítést érdemelte ki.
A XUV 500 motorja egyelőre az az egyféle, ami ebben is van: 2,2-es (2179 cc) 140 lóerős turbódízel 330 newtonméteres nyomatékkal. 12,5 másodperc alatt van százon. A start/stop rendszer a már vázolt kegyetlenséggel üzemel, viszont a már ismertebbeknél kicsit lassabban indít, ebben tehát tudunk gyorsabban egyest kapcsolni, mint hogy rendesen beindulna a motor. És minden ilyen motorindításnál határozottan kattan egy relé a műszerfalban. A fogyasztása a computer mileage rovata szerint 14,7 km/l – vigyázat, kilométer per liter! Az autóban nem sikerült átkapcsolni a nálunk bevett mértékegységre, de a megfelelő internetes alkalmazással azért átszámoltam, és igen kevésnek találtam: 6,8 liter száz kilométerenként. A számítógép egyébként is szűkszavú, mint egy bölcs oszlopszent. Akit sajnos néha meg kell böknünk egy hosszú bottal, amikor például szeretnénk tudni, mennyi a külső hőmérséklet. Külső hőmérő az van, de az adatot csak akkor mutatja néhány másodpercig, ha megmozgatjuk a fűtés tekerőjét. A gyári honlap szerint ötödik generációs változó geometriájú turbó tartozik hozzá, amiből az ötödik generációt nem tudjuk értelmezni, mert nem számoltuk az első négyet, a változó geometria viszont szép dolog.
A váltó az első Indiában fejlesztett hatfokozatú váltó, ami a Mahindra számára egyszerre büszkeség és mentség: nekem teherautósnak érződött, más azt mondta, Renault – egyik sem nagy dicséret. Néhány nap alatt megszoktam, és kezdtem a kapcsolási érzetet is jónak gondolni, de egy igazán jó váltónál legalább két nappal előbb alakul ki a pozitív érzelmi viszony. Érdekes, hogy két fokozat is overdrive-os, nevezetesen az ötös és a hatos, ami jó a fogyasztásnak és a motorhangnak, előzéshez vagy emelkedőhöz viszont nagyobb tempónál is muszáj 4-est kapcsolni.
Térjünk az árra: jelenleg a XUV 500 jobbik felszereltsége (W8) bevezető akcióval 7,9 millió forint. De mihez hasonlítsuk? Egy már teljesen európai igények szerint tervezett és gyártott, jó minőségű, koreai Kia Sorentóhoz, aminek milliméterre ugyanennyi a tengelytávja (2700)? A 2,2 CRDI Sorento 8,2 millióról indul, de az még csak ötszemélyes (+320 ezer), nem összkerekes (+400 ezer), navi sincs benne (+450 ezer), és a hűtött bőrülés felárát még nem is említettük (+400 ezer). Könnyen össze is jön a kétmilliós különbség. Ezzel együtt is inkább a Sorentót venném, bár egy bőr nélküli, még olcsóbb XUV 500-ast már tényleg meggondolnék, ha napi szinten kéne rossz úton járnom, mert a Mahindra műszaki alapjai több mint meggyőzőek. A XUV 500 összkerekes változata egyébként a Gujarat állambéli Gandinagar városban 145 ezer rúpia, ami dollárra, aztán forintra számolva nagyjából hatmillió forint. Vagy itt a hétüléses, összkerekes Suzuki Escalade, bocsánat, XL7, de az végképp nem jobb semmiben, viszont 13,5 millió forint volt 2010-ben, és szerintem még van.
Nemrég a koreai autók kapcsán került elő a bizonyítási időszak, mint szakkifejezés, ami azt jelenti, hogy a gyártó önmagát felülmúlva mindent belead a termékbe, és látványosan jobb ár/érték arányt kínál, mint a neves konkurencia. A japánoknál ez a 70-es években ment, de a Fordnak is volt ilyen időszaka a Focus első generációjánál. A koreaiaknál talán a Cee'd hozta meg az áttörést, és még mindig tart, lásd hét éves garancia. És ha erőltetjük kicsit a memóriánkat, eszünkbe jut, mi van a számegyenesen bizonyítási időszaktól balra: a kiröhögési időszak. Amikor az újságíró valósággal lubickol a poénforrások tengerében, és a végén a békesség kedvéért a Sportage tesztautót inkább el se hozza. Itt tartanak most a kínaiak. A Mahindra ennél már előrébb jár, hiszen ők az off-road-haszonjármű vonalon régóta hiteles gyártó, de személyautóban sok még a tanulni való.
