Kanyar, egyenes, kanyar, egyenes: tökéletes ritmusban követik egymást. Előbb gáz, majd kis fék, betámaszt fenekünk az ülésen, semlegesen megy előre a gép. A korlátok mögött végig parafa – ez valami speciális csillapítás? Dehogy, itt nőnek.
Faróba, Portugália legdélebbi csücskébe telepítette a Škoda az Octavia bemutatóját. Gondolták, biztosra mennek, csak nem lesz hó meg katasztrofális idő, pedig majdnem: helyenként vízszintesen támadó esőcseppek, viharos szél, óriási késések a repülőtéren és sós tengeri pára – még ez is jobb, mint az itthoni ónos eső, hófúvás.
Büszkék a gyáriak, nem győzik kihangsúlyozni a harmadik generáció előnyeit. Nekik rendben van ez a szám, mi, kelet-európaiak viszont néggyel számolunk; az eredeti, 1959-es a szocialista tábor egyik legszebb autója volt. Azóta persze minden megváltozott – mióta 1996-ban bemutatták az első olyan típusukat, amelyben már semmi sem utalt a múltra és annak alkatrészeire, új időszak kezdődött a cseh gyár életében.
Az Octavia tényleg sikeres. Nemcsak nálunk, hanem azokon a piacokon is, ahol számít a korrekt tervezés és a józanság. Aki jól érzi magát egy világosszürke öltönyben, amelyet egy konfekció-áruházban vett, ezzel sem lesz elégedetlen. Élek, formák, egyre karakteresebb részletek jellemzik, de a célcsoportnak nem csak ez a lényeg – ők sok helyet akarnak aránylag kevés pénzért. Megkapják.
Ahogy az előző Octaviák, ez is szedánnak látszik, noha a fedele együtt nyílik a hátsó szélvédővel, vagyis változatlanul ötajtós. Az eddigi 560 helyett 590 literre nőtt a koffer; négy zöldséges láda lazán befér, sőt még háló is jutott, hogy leszorítsuk a bepakolt tárgyakat. Sajnos teljesen síkpadlósra még most sem alakítható.
Talán a nyílás alja lehetne kicsit alacsonyabban, de a külső formaterv visszafogott ék alakja a térdmagasság fölé érő lökhárítót követel. A csomagtartó fedele egyébként szemre öt centivel magasabb, mint amit az első fényszórók sarkában meginduló, a sárvédőknél végigfutó ív képzeletbeli meghosszabbítása kívánna. Talán itt van a harminc liter, amellyel az új generáció gazdagodott?
Hamarosan kombiként is megkapjuk, gyanítom, akárcsak az előző verzió vagy a Superb esetében, azon lesz igazán ütős Jozef Kabaň formaterve. Európában biztos, hogy nem lesz Octavia szedán, de meg nem erősített hírek szerint elképzelhető, hogy a kínaiak kikövetelik maguknak. Az egész világon értelmezhető formanyelv mellett sikerült belevinni olyan megoldásokat, amelyek folytatólagos kapcsolatot biztosítanak az utóbbi modellek között. Felismerhető: ez egy Octavia. Felismerhető, de ez jó.
Az átlagos testmagasságommal én bármiben elférek, de itt sokszorosan is: öt zirigárpi lazán elhelyezkedhet, hátul, a térdeim előtt is ott a kisarasznyi hely. A tesztpéldány elektromosan állítható vezetőülései messze felette vannak az idehaza kényszerből kedvelt fapadnak. A villanyos segédeszköz nagyon jól jött ahhoz, hogy a fotelt úgy beigazítsam, hogy ne csak hosszábban, hanem széltében is kényelmes legyen.
Sajnos a legtöbb modern, középkategóriás autónál probléma, hogy adott szélességhez egy jóval nagyobb és drágább gép megjelenését utánzó műszerfalat és középkonzolt építenek be. A probléma itt is aktuális: sokat kellett keresnem azt a pontot, hogy térdem ne a műanyagba verjen, a kormány is jó helyen legyen, a fenekem se legyen túl mélyen és a pedálokat is biztonságosan elérjem. Egy picit talán jó lett volna karcsúbbra szabni a középkonzol környékét.
Para van!
Ahhoz, hogy a borospalackot lezárjuk, dugó kell, amelyet ideális esetben parafából készítenek. Ennek alapanyaga a paratölgy (Quercus suber) kérge. A fa főleg Spanyolországban, Portugáliában és Dél-Franciaországban fordul elő.
Ideális körülmények között akár 20 méter magasra is megnőhet az ágas-bogas koronájú, jellegzetesen szürke kérgű fa. A hosszúkás, csaknem szív alakú, fényes sötétzöld levelei a lombhullató tölgyekéitől eltérően nem karéjosak, csak a szélük fűrészes. Makkjai felismerhetők: hosszabban kiállnak az apró pikkelyű kupacsból. Kora tavasszal virágzik.
Már az ókorban is kedvelték, kérgét halászhálókra kötötték úszónak. A borászok és kereskedők egészen a 17. század közepéig nem használtak parafadugót, inkább olajos rongyot tömtek az üveg nyakába, amit viasszal zártak le. A legenda szerint a XVIII. század végén Dom Perignon, a francia bencés apát zárta le először parafadugóval habzóboros palackjait. A módszer bevált, 150 évvel később már tömegtermelésben állították elő kérgéből a dugókat.
A fa ugyan több évszázadig él, de a kérge csak öt-tízévente hántható le – a minőségi dugók ezért drágák, így az olcsóbb borokhoz rosszabb vagy műanyag dugót használnak. Az igazi parafadugót egy darabban vágják ki a kéregből. A minőségi dugók mintegy felét Portugáliában gyártják.
A kezelőszervek kiosztása követi a cégcsoportnál megszokott németes logikát, amit csak dicsérni lehet. Nincs bizonytalankodás, funkciókeresés, minden ott van, ahol azt gondolnánk, hogy lennie kell. A műszerfal informatív, a navigációval egybeépített hifit pedig az is hamar átlátja, aki először kezel ilyet.
A zene minősége egyébként korrekt: az tesztautókba szerelt Canton rendszer még kisebb hangerőn is aránylag részletesen továbbította a zenét, gond nélkül elnyomva a szerelmes tücsökként beköszönő ciccenést, ami bizonyos fordulatszámon halkan megszólal a műszerfal alatt.
Kíváncsi melyik motorral érdemes megvenni? Lapozzon!
