Úgy tűnik, az a rosszul sikerült origami, amit kaszninak mertek nevezni, no meg a kissé vegyes és hézagos modellpaletta nem volt éppen vonzó azok számára, akiknek nem állt módjukban kipróbálni az Olympiát a kormány mögül is. A legerősebb kivitel 1,9-es, kéttorkú Solexszel szerelt OHC-motorja 90 lóerőt tudott, ebben a kivitelben pedig a kocsi korának leggyorsabb széria-kompaktja lett, 10,9-es gyorsulással, 168-as végsebességgel. A hasonló, szintén CIH-sorozatú 1,7-es motor, egytorkú Solexszel 75 lóerőt tudott, a lista legalján pedig egy apró, 1,1-es, nyomórudas vezérlésű, három helyen csapágyazott ősmotor figyelt. Adhattak volna neki találó nevet is: lassú halál.
Piros rüsselsheimi tesztautónk a legrosszabb kombináció volt: a nehezebb és ormótlanabb négyajtós, ferdehátú bódé a legkisebb, reménytelen varrógépmotorral. Igen ám, de ennek a picikének 9,2-es volt a kompressziója – komoly szám a hatvanas évek végén, amikor a bele való 98-as benzint még űrlöttynek tartották – és két karburátort hordott a tetején. E két fogással pedig a legnagyobb fajlagos teljesítményű lett a három Olympia-motorvariáns közül: a 60 lóerő azt jelentette, hogy literjéből 55 ló jött ki. Annyira nem volt ez rossz akkoriban, és vegyük észre, hogy nagyon hasonló recept volt ez a harmincas évekbeli, kicsi, angol sportkocsikéhoz. Persze ez némiképp kétes értékű szenzáció...
A mechanika többi részének megértéséhez sem kell több téeszportási képesítésnél: elöl kettős keresztlengőkaros futómű, hátul merev híd tekercsrugókkal és Panhard-kitámasztással (az egy évvel korábbi Kadetteknél még hosszanti laprugók voltak). Csak a fék volt igazán korszerű – elöl tárcsák, hátul dobok lassítottak, két körre osztva, szervóval.
Két, kicsi karburátortól nemigen pezsdül a vér, de vajon akkor miért vigyorgott annyira Pista?
Tudod barátom, a világ elment abba az irányba, ahol mindent számokkal fejezünk ki, és ha valami nem tízezer, egymillió és csinkvillió, akkor szar. Ha valamiről nem lehet egy akkora tőmondatban elmondani a lényeget, amit az autópályán 130-cal suhanva, a szemed sarkából elolvasva értelmezni tudsz, az 2013-ban elesett.
Pedig egy jól megtervezett autónál a szerényebb alkotóelemek is össze tudnak állni valami egészen érdekessé, még ha a meghatározó adatok nem is jelzik ezt – gondolj csak a Toyota GT86-ra, hogy egy mai példát vegyek elő.
A Kadett, pláne a kétkarbis, kismotoros Olympia A pedig ilyen. Megtévesztően nyomul, megtévesztően sportosan dorombol, a hangja mögött simán valami zsíros benzint böfögő kétliteresre gondolnál. Előbbinek oka a készségesen felpörgő és már nagyon kis fordulaton használható erejű (pontosabban: nyomatékú) motor, valamint a rövidre áttételezett váltó kombinációja. Utóbbiért pedig a zseniális Opel-kipufogóhangolás felel – aki hallott már gyári rendszeres C vagy D Kadettet, B Asconát, D Rekordot elhúzni a forgalomban, és megcsapta a fülét az a kellemes, mély, kissé lüktető dorombolás, az tudja, mire gondolok. A többiek füleljenek. Az Olympia A is ugyanazon a baritonon dúdol.
A szemfényvesztő stílusban kivitelezett látszat-dinamika és hanghatás mellé ügyes tömegeloszlás, a szerény technikai lehetőségekhez, a magas karosszériához és a hosszú rugóutakhoz képest jól kivitelezett futóműhangolás és meglehetősen precíz kormányzás társul. Szerencsére a bódé könnyű, ezért a kocsit nyugodtan lehet hányni, taszítani, lökni a kanyarokba, baj nem történik, csak a gumik tiltakoznak. Ehhez jön még az Opel-mércével valószerűtlenül pontos és rövid úton járó váltó (a márka hátsókerekes, hatvanas-hetvenes évekbeli autói mind ilyenek voltak), a szerény mozgási energiát óriási örömmel elnyelő fékrendszer, és máris szemet hunysz a támasztást hírből sem ismerő ülések és a fordulatszámmérő hiánya fölött.
Persze, a relatív szó itt új értelmet nyer, hiszen közúton egy közepesen megdurrantott Transit úgy nyom le téged ezzel az Olympia-gúnyás, dühödten morgó Kadettel, hogy a vezetője fel se néz a Süddeutsche Zeitungból. De ha azt hiszed, hogy épeszű árú, öreg autóval király lehetsz a mai forgalomban, hát a szlovák kettőt nézed.
Viszont, ha megérted, hogy egy olcsó, vén autó nem rakéta, ennek ellenére csodásat lehet vele autózni, nagyra tartod majd az ősi technikájú, mégis kedvesen gépszerű és igazi vezetői élményt adó, puccos Kadettet.
A legjobb az, hogy a földhöz sem vág majd – nagyjából egy szép állapotú Zsiguli ára környékén, tehát 7-900 ezer forint táján 1.1SR-ből kapsz tűrhető állapotút, ha pedig egy keveset futott, a kor legvadabb GTI-jének megfelelő 1.9 SR kivitelre vágysz, amivel még a mai autók között is labdába rúghatsz, a cech jó eséllyel annál sem lépi túl a két mihályt. Persze az olyannal csak óvatosan – ott már másfélszeres a lóerőmennyiség, az is hátul hajt, ráadásul merev híddal, és az ASR, ESP és ABS rövidítések még negyedszázadnyira voltak a feltalálástól...
