Amikor az ember alaposabban kezdi megismerni a C-Elysée-t, szép lassan észreveszi, hogy mitől annyi az annyi. Hoppá, ott a kipufogóvég, nini. Sehogy sem áll, és még mi a furcsa? Igen, mintha más autókon peremeznék egy kicsit a csővéget, nem csak így natúr, ahogy a gép elvágta. De jó az így is. És ha már hátul vagyunk, ott a csomagtérfedél. Drágább autókén sincs belső burkolat, viszont a Citroën annyira vékonykára méretezte az acélt, hogy ha nem pont a közepén lökve csukjuk le, simán visszapattan, mert a deformációtól nem tud bekattanni a zár. És ott rezeg az egész. De ez sem baj, megszokja az ember.
Ja jobban megnézzük, szép nagy tér van a hátsó ülésen, csakhogy maga az ülés elég puhácska. Ami még zavaróbb, a széle vékonyabb is, így az ember a saját súlyával úgy deformálja, hogy az ajtó irányába akar dőlni, ami hosszabb távon nem kényelmes. Persze gyerekeknek jó itt, stabilan áll rajta a gyerekülés (van Isofix), rövid távon még egy taxi utasait sem zavarná, ha itt kéne ücsörögni.
A vezető környékén is akad ez-az. A szellőzőrendszer teljesítménye so-so, éppenséggel elmegy, de a hidegben úgy tűnt, hogy nincs igazán túlméretezve. A ventilátort határozottan járatni kellett, ha érezni is akartam a fűtést. A digitális kijelzés egyébként senkit se zavarjon meg, ettől még teljesen manuális vezérlésű a rendszer (ez csak az Exclusive szinthez jár), valószínűleg egy idősebb ember könnyebben elkezeli a sima tekerőset. A rádiónál fura, hogy a nagy középső gomb nem a hangerőt állítja, hanem hangolásra szolgál, méghozzá elég kényelmetlenül: egy fordulat 0,85 MHz-et állít a frekvencián. Viszont a hangerőt gombnyomkodással lehet szabályozni, illetve a jól bevált kormány mögötti távirányítóval, 1997-ből.
Aztán ott a kormányállítás, ami jelképes: közelebb nem lehet húzni, csak le-föl mozog, de így se sokat, nem is tudom melyik raktárukból kaparták ezt elő a Citroënnél. Egy másik polcon volt még a Peugeot 207-es nyakban csavarodó váltókarjából is, amivel éppenséggel együtt lehet élni. Nem mondom, a váltás pontossága nem veszi fel a versenyt egy Hyundai-éval, de ennyiért nem is kell. Az már zavart, hogy a rüki ugyanúgy sír, mint tizenöt éve a Citroënekben, de fogadjuk el, hogy ennyiért nem a mai csúcstechnikát kapjuk.
Az igazi gourmand-ok rosszallóan hallgatják, hogy a motorvezérlés minden gázadásra szörcsögéssel válaszol, majd cirka fél másodperces késlekedéssel történik valami. Ettől úgy tűnhet elinduláskor, hogy kissé darabos a benzin, de aztán megszokja az ember.
Úgy tűnik, a Citroën hamutartó-tervező részlegét váratlanul érte a pohártartó kialakítása, mert ez a szerencsétlen hengeres hamus nem tud stabilan állni benne. De higgyék el, mindez ez csak ártatlan kötekedés, olyan apróságok, amiket nem kell túl komolyan venni, egyszerűen azért, mert a C-Elysée alapjaiban jó, nyugodt, kellemesen vezethető és csendes. És olcsó.
Csupán egy valódi bűne van. Noha meghökkentően jó a biztonsági felszereltsége, már amit az elektronikai segédleteket illeti, hisz nem csak az ABS jár alapáron, hanem az ESP is, kipörgésgátlóstól. Ám van egy kis bibi. Például a biztonsági öv magassága egyáltalán nem állítható az első üléseknél, ami vérlázító. Ez egy háromajtós kupénál, ahol távol van az öv felső pontja, nem lenne baj, de itt az.
Vessenek csak egy pillantást a hátsó támlákra! Látnak rajta valami furcsát? Az ám, nincs állítható fejtámasz. Ez a fényképeken nem tűnik súlyosnak, mert az arányok azt sugallják, hogy a támlából kijövő dudorok elég magasan vannak, de nem. Én 173 centi magas vagyok, és csak a nyakamig érnek. Tudják mi történik a hátul ülők nyakával, amikor a tükörjégen hátulról belecsúszik egy másik kocsi huszonöttel az álló C-Elysée-be? Nos, ezt Karotta elég jól érzékeltette a Fiat Idea tesztjében. (A videón 6:50-nél, de érdemes végignézni, hisz történelmi jelentőségű: ennek hatására szüntették be az Idea forgalmazását itthon.)
Tudom, ez nem fogja a C-Elysée vásárlóit érdekelni. Nem is kell, hogy érdekelje őket, mert nem autós szakemberek. De ha belegondolunk, hogy ez a típus a modern platformjával, az övbecsatolás-pittyegő potya pontjaival, a négy légzsákkal, az ESP-vel, a gyalogosvédelmi szempontból ideális, magas motorházával hozhat akár egy négyes osztályzatot az Euro NCAP-teszten. (Megkockáztatom, hogy még úgy is, hogy nincs függönylégzsák hozzá.) És ha megnézzük, az öv helyzete az átlagdummyhoz tökéletes, a hátsó üléseket pedig csak gyerekülésekkel tesztelik. Szerintem az Euro NCAP-nál a tesztrendszer fejlesztőinek meg sem fordult a fejükben, hogy a XXI. században Európában még fog autót gyártani bárki rendes hátsó fejtámlák nélkül. Holott ez az egyik legfontosabb és legolcsóbb alap biztonsági felszerelés. Ezen a ponton a Citroën (és a Peugeot) a kelleténél jobban eladta a lelkét az ördögnek.
Ezt leszámítva azt mondanám, hogy vegye meg az, aki úgy érzi, a számára tökéletesen elég a tudása. Alapvetően a vidéki életmódhoz tökéletes, szívesen kipróbálnám, hogy lecsukott szarvval befér-e három rotakapa, de kettő az biztos. Egy csomó fiatal egy-két gyerekes, vagy idősebb ember, immár gyerekek nélkül, boldogan szemet hunynának a lényegtelen hibái fölött. És tökéletesen igazuk lesz, ez a realitás. Ne jöjjön senki azzal, hogy ugyanennyiből milyen jó használt Audit vesz. Persze. De nagyon sokkal drágább lesz fenntartani, az tuti.
Igaz, van pár konkurens. Az egyre autószerűbb Dacia Logan is hamarosan megjön, de ha a Sandero árából indulunk ki, csak annyival lesz olcsóbb, mint amennyivel egyszerűbb. A Fiat Linea már régi motoros a kisautóból-nagyot mezőnyben, és ez látszik is az árán, cserébe nem kínál igazán jó motort. A legveszélyesebb a Renault Fluence, amelyet mostanában hárommillióért kezdtek a nép közé szórni. Oké, nem új modell, és megtalálja az ember az ócsítás nyomait, nem fog beleszakadni a keresésbe.
