Ha a piacvezető európai személyautók ergonómiájához hasonlítjuk, még mindig egy kicsit le van maradva, de legalább nem annyira, mint japán társai. A műszerfalon találunk pár kapcsolót, funkciót, ami a 90-es évek Európáját idézi, például a H és M gombokkal állítható digitális óra. Ezt már menüből szokás megoldani, ami persze nem biztos, hogy jobb, de erre halad a világ. A hifi villámgyorsan kezeli az USB-ről az MP3-as fájlokat, és ha el is távolítjuk a pendrájvot, amíg nem vesszük le a gyújtást, visszadugáskor tudja, mit hallgattunk utoljára a mapparengetegben. Sajnos nem tudja megjeleníteni a mappákat a lemezborítókkal, mint a hetes Golf, de a Honda CR-V fel sem ismerte a zenét ugyanezen az eszközön.
A motor a mindössze 14:1 kompresszióviszonyú 2.2-es Skyaktiv dízel volt, amely minden teszt alkalmával elkápráztat hangjával és széles, terhelhető fordulatszám-tartományával. Ehhez a motorhoz a hagyományos elvű automata Skyactiv váltó nagyon jó partner. Ha kell, nyomatékból megyünk, ha kell, elforgatja 5000-ig, de nem nyögvenyelősen, hanem vidáman, szép motorhanggal.
Nem mondom, hogy nem vezettem még ennél fürgébben kapcsoló automatát, de nem ez jut róla eszünkbe, amikor intuitív módon választja ki a legjobb fokozatot. Soha nem érezzük, hogy ok nélkül pakolna egyet vissza, vagy föl, márpedig egy utcai autónál ez a jó automata fő ismérve. A 175 lóerő és a 420 Nm, valamint a négykerék-hajtás biztosította tapadás a jól kapcsoló automatával párosítva nagyon fürgévé teszi az autót, és mindig azt érezzük, van még tartalék. Talán szükség is van ehhez a dinamikához a kemény futóműre, ami annyira kemény, hogy kiálltam egy benzinkúthoz megmérni a guminyomást, mert azt hittem, erősen túl vannak fújva a gumik. Nem voltak, és hiába ballonosak a téli kerekek, a futómű bizony néha kényelmetlenül ráz.
A CX-5 tesztelt példánya négykerék-hajtású volt, de ez ne tévesszen meg senkit. Ez az autó nem terepjáró, ahogy társai sem.
Ez a négykerék-hajtás inkább a biztonságot szolgálja, és a csúszós úton való közlekedést, mint a terepképességet. Kicsit azért rápróbáltam csúszós terepre, emelkedőre, hasonlóan, mint a SUV tereptesztünkben a társait, és nagyjából azt az eredményt is kaptam. A hajtás leginkább elöl van, hiába állít mást a gyártó, és a kipörgésgátlóval fékezgetett túlforgó kerekek nem tudnak diffizárként funkcionálni. A csúszós emelkedőn a kapaszkodást hamar feladja, és a műszerfalon világító számos sárga figyelmeztető jellel kerget vissza a stabilabb útra, ahová való.
A teszt során teljesen vegyes használatban a fogyasztás 7.8 literre jött ki száz kilométerre, ami tekintetbe véve az állandó hajtást és a nagy homlokfelület okozta légellenállást bizony nagyon jó érték. Ha azonban városban használjuk, automatával inkább kilenc literrel számoljunk, és ha kicsit is nehéz a lábunk, barátkozzunk meg a kétszámjegyű fogyasztás-értékekkel. Ne sápadjunk el, másnak sincs ez meg kevesebből, sőt!
A tesztautó ára 10.6 millió, de ez az egyik legmagasabb felszereltségű Revolution AWD modell. Ha nem vagyunk tisztában a mai SUV piac áraival, ez kiteszi a nagy D betűt a homlokunkra, de ha körbenézünk, más sem olcsóbb. Az alapára kétkerék-hajtással becsusszan 6 millió alá, de az összkerekes legolcsóbbja már 7.6. Érdekes módon az alap SUV modellek szinte azonos szintről indulnak, de az extrákat eltérő áron mérik, és nem mindenki autóját lehet ennyire felszerelni. Így lehetséges, hogy ha egy CX-5-öst elkezdünk gazdagon extrázni, a Mazda 6-hoz hasonlóan egyre jobban járunk a közvetlen konkurensekhez képest. Egyedül az Opel Antara adja az extrákat olcsóbban, de kevesebb is van belőlük.
A képlet tehát egyszerű: drága Mazda CX-5-öst kell venni, és jól járunk. Az autóra egyébként sem lesz panasz, mert ami jobb nála, sokkal drágább, és más kategóriában játszik.
