Azt hittem, a 280 lóerő kettős látást okoz. Aztán kiderült, hogy nem. Igaz, nem lenne baj, ha kétszer annyi benzint látnék a tankban - az erőnek és a súlynak ára van.
Nem tartozik a leleplező újságírás kategóriájába, ha kijelentem: az Astra OPC, meg úgy általában a hasonló autók nem különösebben takarékosak. Ez van. Az első benyomásom az volt az OPC-vel, amikor megtettem az első hazautamat vele. A Budai Alsó Rakpart rám eső részének (Margit-híd és Petőfi-híd, alig pár km) megtétele közben is láthatóan mászott lefelé benzinszint, a teljes 14-15 kilométerre pedig kicsit sokallottam az egynyolcad tankot.
Egy oda-vissza út már negyed tank, vagyis ha jól mutat a műszer (szerencsére nem), négynaponta kéne tankolnom a sima munkába járással. Semmiféle extra száguldozásról, meg pályanapról nincs szó, csak natúr helyváltoztatásról. Ritka hidegindításokkal, a csúcssebesség – ahol lehet – 70, kevés megállás, amúgy meg 50. Pedig nem a tankja kicsi, mert 56 literes, bár ez a méret teljesen más dimenzió az 1,7-es dízelmotorral, ami még veszteséghőt is alig termel.
Jelentem, a kétliteres turbómotornak nincs ilyen gondja. Viszont a napon, amikor az átlagot sikerült levinnem 13,8-ra, pezsgőt akartam bontani. Egyszerűen el sem tudom képzelni, hogyan lehetséges, hogy a szabványos teszteken 10,8 literes városi fogyasztást mutassanak ki. Vagy eleve nitroglicerinnel megtankolva adják a kocsit, vagy egy nagyobb összeget ajánlanak fel a mérést végző intézet gyeplabda-csapatának. Mert hogy ezzel városban nem lehet 11 alatt fogyasztani, stop-start rendszerrel sem, az tuti. Legfeljebb ha tréleren viszik harminc kilométert. Hozzáteszem, nem tudom, mennyire komoly probléma ez annak, aki 8,1 milliós alapáron (+extrák) vesz magának Astrát; nem ismerem ezt az élethelyzetet. Igaz, a 195 lóerős bitrubó-dízel alig olcsóbb nála (7,8 millió).
Egyébként hihetetlen, milyen fejlődésen mentek át a hot hatch-ek, izmos kompaktok, vagy hívjuk, ahogy akarjuk. Az első Kadett GSi még csak 960 kilós volt, és 130 lovas, erre a teljesítményre durván dupláz a mai Astra OPC. Hogy miért nem GSi-nek hívják, azt hiszem, védhető, mert a Grand Sport Injection rövidítés ma már kicsit viccesen hat. Injection? Ma már csak rotakapánál nagy szó. Opel Performance Center, ez biztos valami szép fém-üveg épület, ahol komoly német mérnökök csavarnak még egyet a turbónyomáson, aztán szigorú, keret nélküli szemüvegükön át nézik, mit szólnak ehhez a csapágyak – ezt képzeli az ember az OPC névhez.
A komoly OPC-mérnökök pontosan negyven lóerőnyit csavartak a turbón, csapágyakon és más alkatrészeken, a 400 Nm nyomaték pedig a váltós mérnököket izzasztotta meg, mert ez már 80-nal több a régi modellhez képest. De visszatérve a kilókhoz, itt már van egy kis baj. A kupészerű Astra, szőröstül-bőrülésestül 1475 kiló. És ez rettentő sok. Most publikálták az új, hetes Golf GTI adatait, pont kétszáz kilóval könnyebb. Nincs ezen mit szépíteni, az Astra OPC nem ok nélkül eszi meg a maga benzinjét, de legalább ismerjük el: 500 kilóval terhelhető, ami egy ennyire sportos kocsitól kimagasló.
Egyszerűen bombasztikus a háromajtós Astra (hivatalosan GTC) formája, mindegy, hogy épp dízel, vagy a 280 lóerős turbómotor van benne. Az OPC-kiadás annyival jobban néz ki, hogy még nagyobbak a kerekei. Nem tudom, mennyibe kerülhetett a téligumi-garnitúra, gyaníthatóan sokba. A 245/35 R 20 az álmoskönyv szerint nem olcsó méret, téli mintázatból meg pláne: a gumis webshopokban nincs 100 ezer alatt ilyen, ha márkás.
A baromira eltalált bódénak vannak előnyei, nem csak a szépség. Egész tisztességes méretű belül, elvégre ugyanakkora, mint egy ötajtós. Sőt, ez a verzió is ötüléses, néha gonosz gyárak az ilyen autóikat butítják vissza négyülésessé. Az OPC-nek még csomagtartója is van, nem is túl kicsi (380 l) Az egészben annyi a nehezítés, hogy a kupészerű arányok miatt kicsit bonyolultabb a bejutás, és összességében kisebbek a lyukak, amin keresztül ember vagy csomag közlekedhet. Továbbá elég necces kilátni hátrafelé, az Astra GTC kiszúrás parkolóradar nélkül.
