A tesztautó ezt némileg kompenzálta azzal, hogy előre és felfelé igencsak ki lehet látni: a szélvédő felcsúszott egészen a tető közepéig, így gyönyörű a kilátás az amúgy bunkerszerű hátsó ülésről is, a legmagasabban lévő jelzőlámpa is jól szemmel tartható. Nem tudom, a negyedmilliós panoráma-szélvédő sajátossága-e, de az üveg egy furcsa dolgot produkált. Jellemzően este az éles fényeket megduplázta, de a szembe jövő erős LED-es és xenonlámpák fénye kétszeres szellemképpel látszott. Már azt hittem, megőrültem, de nem: ha a Lánchíd fényfüzérét a szélvédőn át néztem, duplán volt ott, az oldalüvegen keresztül viszont szimplán.
Az OPC kivitel belseje is alkalmazkodik a hangulathoz, terebélyes sportülések vannak benne elöl, állítható combtámasszal. És persze mindenütt bőr, a kormány kis átmérőjű, pont elég vaskos, hogy az ember izomból szeresse tekerni, igazi férfias gép ez. Hozzáteszem, a kuplung is az, egy idő után fárasztó dugóban.
De ki a fenét érdekel? A lényeg, hogy a nagy menéshez sok levegő kell, a sok levegőbe meg sok benzin. És ezt itt mind megkapja a motor, megy is, de nagyon. Nem mondom, hogy túl jól, ilyet még egy Ferrarira sem mondunk. Inkább úgy fogalmaznám, hogy észrevétlenül jól.
Azt persze észreveszi az ember, amikor nulláról százra hat másodperc alatt gyorsít fel, itt inkább az a félelmetes, ahogy egy kis ártatlan gázadásra hirtelen negyvenről százra ugrik. Turbólyuk? Ugyan. Alul gyengébb, de már ez az erő is bőven elég, aztán kétezertől olyat megy, hogy elég egy félgáz, és arra eszmélsz, hogy 120-szal tolod a városban. Iszonyat önuralom kell a kocsihoz, még autópályán is.
Az Opel nem hagyta ki a kapcsolgatható üzemmódokat sem, de itt komfort-kapcsolóról szó sincs. Van normál, sport és OPC mód, ebben a sorrendben egyre izgágább gázreakcióval és keményebb lengéscsillapítással. Az OPC-mód leginkább pályanapokra való, közúton a sport mód a legjobb, bár a normál módban sem lesz belőle Limbó-hintó, sőt, a rossz út néha fáj.
Az Astra OPC ott érzi a legjobban magát, ahol hosszú egyenesek, elnyújtott, tempós kanyarok vannak, viszont kevés a traffipax. Ez a teljesítmény és a tényleg brutálisan stabil futómű olyan tartományba lövi be az élményautózást, amely már az objektív felelősség tárgykörébe tartozik. A szűkebb kanyarokkal sincs baj, mert ebben az autóban van mechanikus diffizár, tehát nem kell attól tartani, hogy ledifferál kanyarban. Úgy éreztem, a picike orrtolás, ami gázadáskor érzékelhető, főleg a kenődősebb téli gumik számlájára írható, a MacPherson gólyalábtól függetlenül elforduló első csonkállvány pedig tényleg minimálisra csökkenti a kormánycibálást. Ennél sokkal gyengébb autók is akarták már kicsavarni a kezemből a kormányt rossz úton – például az összes turbós Saab –, ilyen gond nincs az OPC-vel.
Valójában csak két bajom volt az autóval. Az egyik az, hogy az ülések előrenyitására szolgáló mechanizmus feladta a harcot, így az egyik oldalról nem lehetett beszállni hátra. A másik, picivel nagyobb bánatom, hogy nincs igazán szép hangja: OPC módban is úgy szól a kipufogórendszer, mintha orkán lenne benne. Lehet, hogy az előző Astra OPC közel sem volt ennyire szép, pláne belül, de olyan fémhang jött a kipufogójából, hogy felállt a hátamon a szőr. Ez a mostani hang inkább ijesztő, mint jó.
Csak egy baj van. Szerettem. Éreztem rajta, hogy majdnem olyan jó, mint a Mégane RS, sőt, egyenesekben tán gyorsabb is, de ha az ember nem ez egyik hot hatch-ből ül át a másikba, az Astra OPC-t átkozottul megnyerőnek fogja találni. Még az sem fájt, amikor meg kellett tankolni, mert tényleg őrületes vele menni. Azt ugyan nem tudom, meddig húzhatók a fronthajtás határai ekkora teljesítménnyel, de akármilyen fura, az Astra OPC még ezt az erőt is jól tette le az útra. Még jobban meglepett, havon is lehetett vele közlekedni. Tényleg csak azért nem kéne, mert az autóvezetéshez szükség van jogsira, és ezzel nem sokáig maradna meg. Észre sem venném, úgy vennék el.
