Úgy közeledett a szűk belvárosi utcában a sok egyenszürke műanyagautó között, mint valami kábítószeres álomból kiugrott kandírozott vadkörtezöld felkiáltójel: az 1971-es Opel kupét egyszerűen nem lehetett nem észrevenni. A nyakam is belezsibbadt, annyit forogtam utána, amíg el nem tűnt a kereszteződésben, gondolatban pedig már tekergettem is a háromküllős, fekete kormánykereket.
Azután nemsokára a valóságban is, kiderült ugyanis a tulajdonosa nem más, mint az egri veteránautós csapat oszlopos tagja, Gál Dénes. A doktor úr magas termete ellenére a legszívesebben egy régi Fiat 500-assal közlekedik, ünnepnapokon pedig a Volvo PV 544-esét veszi elő, amelyet Csikós kolléga pár éve részletesen bemutatott a Totalcaron.
Gyorsan meggyőztem, hogy ez a gép ugyancsak megér egy misét, és egyetértésre jutottunk, hogy a fotózásához gyönyörű nő és elegáns helyszín kell. Dénes megnyerte a küldetésnek a sugárzó szépségű Patríciát, én pedig kölcsönkértem a számos építészeti különlegességet felmutató Agria Parkot, már csak egy napsütéses délutánra volt szükség, hogy autó, nő és háttér egyaránt túlragyogja a saját fizikai megtestesülését.
Most, hogy újra megnéztem a tavaly készített képeket, visszajött a nap különleges hangulata, és végre elhittem, hogy nemcsak tél lesz az idén, de egészen biztosan nyár is. Remélem, ezek a képek Dénesnek is felidézik az autóval együtt töltött hónapokat: a Rekord ugyanis új, szintén megszállott gazdát talált magának, nekünk pedig csak az emlékek maradtak.
A veteránozás egyik nagy csodája, hogy az idő átalakítja a jelentéseket és az értékítéleteket. A kibocsátásuk utáni egy-két évtizedben a tömegautókat szorgalmasan használjuk, de általában ügyet se vetünk rájuk – elmélyült esztétikai elemzések és szerelmes versek legalábbis ritkán születnek róluk. Aztán, úgy 30-40 évesen új státuszt kapnak, hiszen felidéznek egy lassan eltűnő, vagy már le is tűnt korszakot, amikor még a Nap is másként sütött, dúsabban nőtt a haj a férfiak fején, a nők pedig egész egyszerűen imádni való istennők voltak. (Utóbbi legalább nem változott.)
Ilyesféle státuszban volt a maga idejében, az ötvenes-hetvenes években az Opel Rekord is, korának Insigniája, egy tisztességes, 4,5 méter hosszú, felső középkategóriás autó, ami sok család életét tette egyszerűbbé és kellemesebbé Európában, persze mindenekelőtt Németországban. Igaz, a Rekord C Coupe kicsit akkor is kilógott ebből a státuszból: egy kupé a pokolban és a mennyországban is kupé, vagányabb és különlegesebb egy szedánnál. Nyugaton is szerették, itt, keleten meg sokan a fél karjukat odaadták volna, ha Moszkvics, Skoda, Trabant helyett egy ilyennel közlekedhetnek.
Az ötvenes-hatvanas évek Opeljei amerikai géneket hordoztak. A Rekord modellsorozatból talán a C állt a legközelebb az USA-autós stílushoz, amelyben az Opel anyacége, a General Motors annyira otthonosan mozgott. Különösen oldalnézetben feltűnő a hasonlóság: a kupé esetében tökéletesre sikerült a hatvanas években divatos kólásüveg-forma megidézése a hátsó kerék fölött felfelé és kifelé domborodó traktussal, a B oszlop nélküli kialakítással, a keret nélküli ajtókkal, illetve az enyhe szögben, hosszan lefelé ívelő, gyönyörű vonalú, vinilborítású kupétetővel. Tökéletes a far is a lökhárítótól kiinduló, és oda visszatérő krómkerettel, a hosszú, keskeny lámpatestekkel. Az izomautó-illúzió szinte tökéletes.
Egyedül az első részt illetheti kritika. A motorház lehetett volna hosszabb úgy 20-30 centivel, és a lapos, kicsit buta tekintetű első lámpák helyett is könnyen el tudnék képzelni valami stílusosabbat. Persze értem én, hogy a négy-és hathengeres soros motorok a rövidebb orrban is kényelmesen elfértek, Európa akkori helyzetében az iszákos amerikai v8-as erőműveknek nem igazán volt létjogosultságuk, manőverezni is könnyebb az európai utakon egy rövidebb autóval.
Kadett és Kapitän között
Amikor a nagy, szintén amerikai rivális, a Ford Európában piacra dobta a Taunus P3-at, a GM sem tétlenkedett, és 1963-ban árulni kezdte a kis Kadett és a tekintélyes Kapitän közötti résbe méretezett Rekordot. Rögtön egy teljes kocsiszekrény-szortimenttel indítottak: két és négyajtós szedánok, háromajtós kombik, furgonok és kétajtós kupék alkották a választékot. A II. világháború előtt konstruált, 1,5 literes alapmotor 55 lóerőt tudott akkor, az erősebbik 1,7-es pedig 67 lóerőt teljesített. 1964-től egy kétliteres, 100 lóerős hathengeres is elérhető volt a jobban felszerelt szedánokhoz és a kupékhoz.
A Rekord A modellt, amelyből mintegy nyolcszázezer darab készült, 1965-ben követte a rövid életű Rekord B, amely minden irányban nőtt pár centit, és új 1,5-ös alapmotort kapott.
Egy év és háromszázezer eladott példány után, 1966 augusztusában váltotta az átmeneti B-t a Rekord C, amely 1971-ig maradt a kínálatban, és az Opel első olyan modellje volt, amelyik megdöntötte az egymilliós darabos értékesítési álomhatárt. Az új fejlesztésű karosszéria ismét nőtt pár centit, és megjelent a kínálatban az ötajtós kombi, sőt, a Karmannál és a Karl Deutsch karosszáló műhelyben készült néhány kabrió is. A motorkínálat alapját továbbra is egy 1,5-ös 58 lóerős egység adta, a tetején pedig az 1,9 SH típusjelű, 106 lóerőre felhúzott, duplaporlasztós motor trónolt, amelyet a Sprint kivitelű két- és négyajtós szedánokba, és a kupékba építettek be.
1972-ben érkezett a Rekord D, majd 1977-től 1986-ig gyártott Rekord E zárta a sorozatot. Az utódnál ugyanis nevet cseréltek, útjára indítva az Opel Omegát. Gyártásuk húsz éve alatt a Rekordokból összesen több mint ötmillió darabot értékesített az Opel.
