Milyen is lenne a 180 lovas, 1,8-as TSI egy 1100 kiló körüli kasztniban? Lehetne-e rosszat mondani a hétsebességes DSG-váltóról? A legsúlyosabb vádak, amik egy sportosnak szánt autóban érhetik, hogy nem elég tüzes a hangja és hogy a duplakuplungos néha kicsit nyersen vált. Máskülönben mindent tud, amit el lehet várni egy ilyen autótól. Határozott törtetésbe kezd szinte bármilyen fordulatszámról, turbólyuka, késedelme alig érezhető, és boldogan forog a piros mezőbe, egészen 6500-ig. Ha igazán komolyan gondoljuk a szerpentinezést, a kormány mögötti fülekkel kapcsolgathatjuk az automatát, amely olyan fürgeséggel gangolgat oda-vissza, hogy azt kézi váltóval nehezen tudnánk utánozni.
Mondtam már, hogy az FR-változatról van szó? Formula racing a rövidítés értelme, amit talán fölösleges is lefordítani. Ennél még lesz egy hegyesebb Cupra (cup racing) is, aminek okosan hagytak még helyet ezzel, az alapmodellhez képest kicsit keményebb, 15 milliméterrel ültetett FR-rel. Én a 180 lóerőt ugyan bőven elégnek érzem egy kompaktba, de amikor elég alaposan megtornáztatjuk a futóművet, kicsit kezd lobogóssá válni. A konszern alapelveihez hűen az erősebb motorokhoz már soklengőkaros hátsó futóművet adnak, de a viszonylag komfortosra hangolt rugózás, csillapítás a tapadás határa környékén, hirtelen irányváltásoknál el-el tud libbenni. Cserébe felnőttesen benyeli a fekvőrendőröket, és rosszabb utakon sem kellemetlenkedik. Akinek ez nem elég feszes, várja meg szépen a Cuprát.
A másik motorváltozat, amit ki lehetett próbálni a Barcelona feletti hegyekben, a 150 lóerős, kétliteres TDI volt. Ez talán még vehemensebbnek tűnt, mint a papíron erősebb csúcsbenzines. Nehéz lenne a döntés, ha választanom kéne a kettő közül, de ennél sokkal nagyobb dilemma előtt áll a valódi Leon-vásárló: összesen kilenc motorból áll a választék, ha nem számoljuk külön a stop-startos és DSG-váltós verziókat. Benzinesek 86-tól 180 lóerőig, 1,2-től 1,8-ig, dízelek 90 lóerőtől 194-ig, 1,6-os és kétliteres lökettérfogattal kaphatók. Aki ezek között nem találja meg a neki megfelelőt, arra már bátran mondhatjuk, hogy különc.
Tovább bonyolítja a helyzetet, hogy futóműből is kettő van, a kellemesen feszes FR mellett ott a lágyabb, maximálisan komfortos széria rugózás lehetősége. Könnyen lehet, hogy a hazai utakon utóbbi a nyerő – a határok közelében ez sem tud sokkal kevesebbet, de érezhetően jobban kiegyenlíti az úthibákat.
Érdekes, hogy a seatosok kifejezetten csajos autónak szánják a Leont a hazai piacon. Én határozottan uniszexnek érzem, már csak azért is, mert nekem is bejön a dizájn. Ha mellé teszünk például egy Mini x-mant, egyből férfiasnak hat. Bár az új, puffasztott Miniknek is bizonyára megvan a férfi vásárlóközönsége...
Könnyen lehet, hogy a Leont márka megmentőjeként fogjuk emlegetni pár év múlva. Persze nem a magyar piacon, ahol három flottás autóra jut egy magánvásárló, de az importőr szerint ott van keresnivalójuk, ahol a leendő tulajdonos maga választhatja ki a leendő céges autóját. Ebben bőven van igazság: a Golf és a Leon közül tuti, hogy nem kevesen nagyobb lelkesedéssel ülnek be az utóbbiba.
De nem csak a konszernen belül kell komolyan venni a Leont. Nem nagyon lehet vitatkozni az állítással, hogy a Golf VII-es a korunk egyik, ha nem a legjobb kompaktja, a Seat pedig minden jót örökölt tőle, csak még hozzátett egy adag ütős dizájnt. Árban nagyjából ugyanabban a kategóriában mozognak, a felszereltségtől függ, éppen melyik az olcsóbb. A háromajtósok között az SC pedig azért is lehet érdekes, mert olcsóbb lesz ötajtós testvérénél - ez nem mindegyik konkurensnél van így.
Aki megkívánta, még egy kicsit várnia kell: szeptember-október környékén jönnek hozzánk a Leon SC-k; a hivatalos árakra is még várni kell egy keveset. Addig is ki lehet próbálni a Golfot, és hozzánézni a Leon képeit – bekötött szemmel tényleg nemigen lehetne különbséget tenni közöttük.
