Tízpercnyi szórakozás ezzel az autóval nagyjából ezer euróba kerül. Persze ha egyáltalán engedik beleülni az embert. Erre márpedig egy földi halandónak annyi esélye van, mint megnyalni Natalie Portman fülét.
Az LF-A úgy viszonyul a Nissan GT-R-hez, mint 540-es BMW a Suzuki Swifthez, legalábbis darabszámilag. A Lexus sportkocsijából ugyanis gyártásának két éve alatt készült annyi – 500 darab -, mint a GT-R-ből egy átlagos hónapban. A Ferrari csupán a 460-as egyik limitált alváltozatából, a Scuderia Spider 16M-ből is ennyit készített. Ember, még Enzóból is készült majdnem ennyi (400). Hogy ritka-e? Rettentően. Európában, elvileg eddig összesen 50 újságíró vezette. Sokkal több pedig már nem is fogja, mert az LFA gyártását 2012 decemberében beszüntették. Tehát ez 50 pokolian szerencsés európait jelent.
Azaz a zsámbéki rendezvény óta már 53-at, ráadásul az utolsó háromból egy én voltam. Utólag is borsózik a hátam.
Annyira talán nem is kellene lelkesednem, hiszen az LFA – ha igaz, amit suttognak róla - voltaképpen egy rakás próbaalkatrész, amit összehajigáltak, amikor rájöttek, hogy kiadnak egy autót. Ráadásul ez nem is igazi autó, sosem mehetett ki az utcára, nem is tartozik bele abba az 500-ba, amiről fentebb beszéltünk, ez ugyanis egy mínusz valahányadik prototípus. Személyiség nélküli ember, pontosabban forgalmi nélküli autó. Ráadásul majdnem 30 ezer kilométer volt benne, amikorra a kormánya mögé ülhettem. Elhasznált, szedett-vedett, használhatatlan tákolmány... Piha!
Csakhogy ez egy Lexus, és a Toyota legjobb mérnökeinek tízévnyi megfeszített munkája fekszik benne. Ideje újrafogalmazni azokat a csikorgóan sorjás megállapításokat... A zsámbéki tanpálya rövid. Keskeny, helyenként éppen csak, hogy egysávos. Sok rajta a derékszögű, szűk ívű kanyar. A két legveszélyesebb szakasz – egy sikán és egy erős visszafordító – nem látszik a dombtól, amelynek a másik oldaláról hozzá érkezünk. És nincs bukótér, szinte sehol.
Ez a Lexus LFA 550 lóerős (véglegesben 560 lett), azaz épp csak hajszállal gyengébb a szupersportkocsik királyának tartott McLaren F1-nél. Lassítását kerámiafékek végzik, a teste szénszálas műanyag, az ára pedig közel kétszerese volt a Ferrari F430-asénak – 375 ezer dollár. Két személlyel 3,7 alatt van százon, 325 km/h a vége, és 1480 kiló a tömege. Én meg ezt az 1480 kilót fogom a susnyába vágni, ha elcseszek valamit. Ha viszont nyuszi leszek, tök fölösleges volt eljönnöm.
Pillanatra említettem már a Nissan GT-R-t. Ha az egy csillió wattos lézerkard harsonával és Bakugan energiavetővel, akkor az LFA egy kilencvenéves japán kardkészítő – tőlem lehet Hattori Hanzo is – által tíz éven át hajtogatott, kovácsolt, köszörült, hajtogatott, kovácsolt, újraköszörült, hegyi patak vizével hűtött szamurájpengéje. Ebben nincs aktív futómű, a Cray szuperszámítógép Toshiba-féle bonsai-osításon átesett verziójával vezérelt összkerékhajtás, sehol egy kompresszor, még egy nyamvadt turbó se jutott bele. Az LFA nyers és könyörtelen, mint katonaság alatt az eltávos szex, de mivel mégiscsak egy Lexus, arról azért gondoskodik, hogy síkosító legyen bőven.
Bepattannék legszívesebben, rántanám máris a váltóflepnit és tépetném az aszfaltot, de egyrészt meghalnék, másrészt fura energiaburok veszi körül az elegáns szörnyet. A lábam nem engedelmeskedik, ahogy közeledek hozzá. Körül kell járnom, egy Hattori Hanzóval nem áll neki az ember próbaképpen kanadai tököt szeletelni a vágódeszkán. Ide módszeres megközelítés kell, elmélyültség, embert ölni megyünk, elsőre. Ez zen.
Itt minden légrostélynak funkciója van. Az orrán belép a szél, végigmegy a hossztartókon, kis réseken magával szippantva az elektronikai egységek, a fékek, a váltó és az egyéb verejtékező melósok melegét, majd a kocsi hátulján kilép, s mandinerből még egy kis leszorítóerőt termel. A kis vágás az első kerekek mögött? A fékeket hűti. A szoborszépségű NACA-belépő az oldalablak mögött? Ott megy be a levegő a kocsi hátuljában elhelyezett hűtőkhöz, de még előtte kap egy huncut gellert a speciálisan kialakított külső tükröktől.
Hogy miért vannak a hűtők hátul egy orrmotoros kocsiban? Nem, a lexusos tervezők nem abból indultak ki, hogy ha a Skoda 105 fordított konfigurációban mindig forralta a vizet, akkor jobban teszik, ha az ellenkezőjét valósítják meg. Egyszerűen csak a lehető legjobb súlyeloszlást akarták megkapni.
Előre 48, hátulra 52 százalék jut, ráadásul úgy, hogy a kocsinak szinte az egész tömege a tengelyek közé esik. A száraz karteres motor az első tengely mögött, a váltó a hátsó tengely előtt, közöttük merevítő csőben fut a kardántengely. Annyira lényeges volt, hogy minden tömeg a kocsi közepe felé essen, hogy még a féknyergek is hátra, illetve előre mutatnak, a tank maga pedig egy motorkerékpárokéhoz hasonló kengyeltartály a kardánalagút körül.
Maradjunk a kaszninál, érdekes az még. A legtöbb elem sarkos szélű, nagy, sima felületű, a szénszálas műanyag így adja ki jól. De élőben egész más minden, úgy egy elegánsan gonosz, meglepően picike, finom, trükkös elemekkel teli bódét látunk, amely olyan alacsony, hogy a kamerát alá nem, csak a hátsó venturik csövébe lehet betolni. Félútig.
Inkább csodálom a kerekeket. Nem öntött, hanem kovácsolt alumíniumból készültek, így sokszorta erősebbek, mégis könnyebbek, mint a hagyományos könnyűfém felnik. Légies küllőik mögött randa, repedezett, fekete féktárcsák sejlenek fel, kinézetre olyanok, mintha aszfaltipari hulladékból állították volna őket elő. Persze, hiszen ezek is szénszálasak azért feketék. Meg kerámiásak is. A repedések pedig eltűnnek, ha rendesen bemelegednek, olyankor pontosan olyan simák, mint az acéltárcsák. És ha rendes pályahasználatban gyilkolják őket, ugyanúgy izzanak, mint az F1-es és a Le Mans-i autók tárcsái. A sajtóanyagból azt is megtudom, hogy nem szívócső-vákuummal megy a fékrásegítő, hanem elektromos szivattyú termeli hozzá a szoppantyút.
Ott van aztán a hátsó légterelő, alias szárny, alias szpojlerbaaa.... 80 km/h-ig befekszik a kocsi farába, utána kis teleszkópokon kiemelkedik, leszorítóerőt termelve. Ahogy így nézem, nem illeszkedik valami szépen, sőt, mintha a hátsó lökhárítóval is lenne valami bibi... „Látja, mennyire rosszul állnak az elemek?” – kérdezi tőlem az egyik lexusos. „Két és fél éve nyúzzuk ezt az autót, elöl is, hátul is volt már törve, ahogy fejlődött a típus, úgy át is építettük többször, ez a szárny már nem is az, ami eredetileg felkerült rá. És persze számtalan gumit, fékbetétet, féktárcsát kicseréltünk rajta. De a motorhoz, váltóhoz, futóműhöz nem nyúltunk még” – teszi hozzá.
Állításainak igazát ellenőrizni nem tudom, de simán elhiszem. Az LFA minden porcikájából az elpusztíthatatlanság érzete árad, a teste szénszálas, az első segédkeret és a hűtőket tartó hátsó állvány alumínium (eredetileg teljes aluvázat szántak neki, de az 100 kilóval nehezebb lett volna), a belső tér piros bőr, hideg fém és vastagon lakkozott szénszálas panelek gyűjteménye. Itt minden egyedi, a Lexus felé se nézett a Toyota-címkés Dexion-Salgó polcoknak, amikor felszerelte ezt az autót.
