Használtteszt: Opel Calibra 2.0 16V – 1992.

Mindenesetre vicces, hogy egy Eberhard Schnell nevű ember tervezte a Calibra formáját, akinek a vezetékneve annyit tesz, hogy gyors(an). Az Opel fel is pörgette gyorsan a gyártósorokat, és meg sem állt 240 ezer eladott példányig, ami kupéból már aranylövés. A Calibra nem bonyolult modellcsalád, volt egy nyolcszelepes alapmotor, ez a leggyakoribb, 116 lóerővel. A Kadett GSI-ből átvett tizenhatszelepes kétliteres volt az optimum 150 lóval, de ugyanezt kevesebb, mint négyezer példányban turbóval és összkerékhajtással is beleépítették, kár, hogy a 4x4 rendszer szeret tönkre menni, és egy vagyonba kerül. Kevésbé volt brutális a 2,5 literes V6-os, ezt viszont csak fronthajtással építették, igaz, ez is elég ritka. (A vége felé a 150 lóerős helyett a 136 lovas Ecoteckel gyártották.)

Aztán a Calibra kiment a divatból, egyre olcsóbbak lettek a használt példányok, és utolérte őket a dizájnerautók végzete: elkezdték tuningolni. Úgyhogy manapság már ritka az olyan, mint ez itt, amely legalább hasonlít arra, ahogy kijött a gyárból. Persze Krisztián autója sem teljesen érintetlen, például a Dezent felnik sem eredetiek, bár nem állnak rosszul neki. Ezen a kocsin nem volt hátsó szárny, de ami rákerült, megegyezik a gyárival. Az ablaktörlők is a modern kor gyermekei, ezekkel nincs is semmi baj, de ezek miatt kicsit jobban elállnak a karok. A fotókon nem látszik, de a futómű sportosabb, nem úgy, ahogy itthon szokás: lényegében nem alacsonyabb, csak keményebb.

Egészen elképesztő, mára mennyire elvesztette az értékét a Calibra: két-háromszázezer forintért megszerezhető, bár Krisztián felvilágosított, hogy a 16V változatokat nem olyan könnyű becserkészni, mert gyorsan megveszik őket, ha nagy ritkán valaki ilyet árul. A calibrás közösség tapasztalatai alapján egyébként a nagyobb teljesítményű változat a takarékosabb, a V6-os meg nem annyival erősebb, amennyivel megbízhatatlanabb. Vagyis aki egy józan, de elég gyors Calibrára vágyik, annak nincs jobb választása, mint a C20XE jelű motor.

Igaz, ilyen korukra már random hibákon, töréseken és tuningolási kísérleteken átesve a Calibrák már nem számítanak komoly tényezőnek a használtpiacon, azért a felelhető példányok körül komoly közösség alakult ki. A vicces egyébként az, hogy nemcsak a pár százezres példányok léteznek ám belőle: itthon jelenleg a legdrágább eladó Calibráért 3,5 milliót kérnek, más kérdés, hogy ezt valószínűleg arra alapozzák, hogy kissé Ferrari Testarossa-stílusban alakították át. Még elgondolkodtatóbb az, hogy Németország legdrágább Calibrája a Mobilén 20 ezer euró, és teljesen gyári, méghozzá egy Last Edition, tökéletesen felújítva. Egy rozsdamentes, gyári állapotú darab is bekerül vagy 3-4 ezer ajróba. Szóval a Calibra-tőzsde már elérte a gödör alját, most kell kiszemezgetni a gyöngyszemeket, és várni, hogy az ócskák kidőljenek végleg, a jók árfolyama pedig szárnyalásba kezdjen.

Krisztiánt viszont nem a befektetői véna, hanem a gyermekkori szerelem vette rá, hogy megszerezze magának ezt a Calibrát, pár hónappal ezelőtt. Látszik, hogy nem törés- és rozsdamentes, de nem legyünk telhetetlenek: ez nem a milliós árkategória. Messziről viszont egészen gyári-szerű. Még húszévesen is átjön a forma szépsége, és hogy rettentő áramvonalas.

Bent már látszik, hogy hiába a csodálatos csomagolás, alapjaiban ez az autó nem más, mint egy Vectra A: a műszerfal, váltókar, kormány, mind-mind onnan származnak. Igaz, az Opel olyasmivel dobta fel, ami nem szerepelt az emlékeimben: bizony a Calibra ablakai is keret nélküliek, igaz, valamilyen okból van egy fix háromszögablak, emiatt nem kelti ugyanazt a hatást, mint a korábbi Subaruk, ha leengedjük az ablakot.

A Calibra egyébként egész tisztességes méretű autó, már csak a vectrasága okán is. Igaz, hátulra csak két övet szereltek, azaz nem ötszemélyes, viszont normálisan el lehet benne férni, mellesleg egész nagy csomagtartója is van. Az első ülések formája elég sportos, sokkal jobb, mint a normál Vectráé, vagy épp a szintén rokon F Astráé volt. A formákból érezni a tervezés óta eltelt húsz-huszonöt évet, és van még egy árulkodó jel: az állathatatlan magasságú kormány. Viszont a középkonzolon ott figyel a fedélzeti számítógép, minden ma szokványos funkcióval, sőt, picivel többel: van benne stopper is.

Hogy megy? Egy húszéves, restaurálatlan autó alapján elég nehéz az újkori állapotot elképzelni, bár a maga korában sokan felrótták a Calibrának, hogy alig ügyesebb a Vectránál. Mivel volt szerencsém A Vectrához, azt kell moondjam, azért annál ügyesebb, főleg a kormányzása, és a határozottabb futómű miatt kanyarban érezhetően stabilabb. A motor úgy háromezertől él, ez alatt csak elvan, viszont a hosszú váltófokozatokkal nagyokat lépdel fönt: a százat lazán futja meg kettesben. Nem csoda, hogy új korában ehhez elég volt 8,5 másodperc. Érdekes összehasonlítás, hogy a mai Astra Sedan, az 1,6-os, 180 lóerős turbómotorral pont ugyanekkora végsebességet (223 km/h), gyakorlatilag ugyanolyan gyorsulást (8,7 s) tud, amit a Calibra, igaz, 200 kilóval nehezebb is. Ezzel nem azt szeretném mondani, hogy az Astra lassú, hanem hogy mennyire jól kitalált darab volt ez a Calibra a maga idején. Leszámítva talán a váltót, ami a klasszikus F Astra kapcsolási feelinget nyújtja, vagyis szorul minden fokozatban. És minél öregebb, annál inkább.

A Calibrákhoz általános jó tanácsot nem is érdemes megfogalmazni: minden darabja változatos törések, tuningolási és javítási kísérletek után van, ki tudja, hányadik gazdájánál, Krisztián is például a hatodik. És mivel olcsó autónak minősül, sokszor halasztják a tulajok a javítani valókat, hogy mást ne mondjak, egy féktárcsa-felszabályzás biztos jót tett volna Krisztián Calibrájának is. Egy biztos, alkatrész van hozzá, hisz az Opelhez utángyárott és bontott minden mennyiségben kapható, olcsón, leszámítva a már említett összkerékhajtási rendszert. Mindegy, már nézegetni is öröm, szóval tessék csak bespájzolni Calibrából gyorsan, schnell, schnell!