Minek? De tényleg, minek kellhet valakinek egy 340 lóerős hibrid? Naponta többször is belém nyilallt a kérdés, még éjszaka is felriadtam, órákig nem hagyott békén a talány. Aztán reggel meggyötörten ültem be az ActiveHybrid 3-ba, hátha meg tudom fejteni a miértet.
Lehet, hogy nem is az a nagy kérdés, mi viszi rá a vásárlót, hogy áttoljon minimum 16 misit a BMW bankszámlájára, hiszen kellő rábeszéléssel szinte bármit el lehet adni. Hanem hogy mi vitte rá a BMW-seket, akik amúgy igen derék autókat tudnak gyártani, hogy összelapátolják ezt a hajtásláncot egy bő 300 lóerős, turbós hathengeresből, és egy átszámítva 54 lóerős villanymotorból.
A válasz tán a business case. Ez dönt manapság autók és tárgyak születéséről: az üzleti esettanulmány. Ha úgy ítéli meg a kutatás, hogy megfelelő marketingmunkával el lehet adni belőle eleget a profitothoz, kiadják a parancsot a mérnököknek. Ez a business case valószínűleg kicsit sovány profitot ígért, de úgy, hogy minimális különbségekkel építik ugyanezt a hajtásláncot a 3-asba, 5-ösbe, 7-esbe, már kiadta.
Valamit persze lendített a g/km-őrület is az ActiveHybridek szekerén. Igaz, a 340 lóerős 3-as kilométerenkénti széndioxid-kibocsátása egy paraszthajtszállal, 9 grammal a mágikus 130 fölött van, de még mindig harminccal kevesebb, mint a 335i-é, vagyis ha csak páran a hibridet választják helyette, máris sokat javítottak az átlagon. Bizonyos európai nagyvállalatoknál, ahol a g/km érték alapján szűrik az autókat, becsúszhat a hibrid surranópályán a dízelek közé.
Ha valaki lemaradt volna az elmúlt néhány év legnagyobb autóipari torokszorongatásáról, dióhéjban arról van szó, hogy amelyik konszern járművei átlagban több mint 130 gramm szén-dioxidot bocsátanak ki kilométerenként egy minimum kissé elavult, úgynevezett NEDC mérési ciklus szerint, azt az EU nagyon csúnyán megbünteti. Ugyanerre a ciklusra épül ma már több európai ország autóadóztatási rendszere, illetve a nagyvállalatok is rákaptak, hogy ez alapján állítsák össze a flottáikat. Mindezt a környezetvédelem szent célja érdekében.
A cél valóban üdvös, de a szabályozás és a ciklus egy nagy marhaság. Egyszer majd talán kifejtem bővebben, a lényeg, hogy ennek köszönhetjük az összes új miniatűr turbós motor mellett, hogy a BMW-nél például már alig lehet szívómotort kapni, és részben ugyanebből a kényszerből fakad ez a hibrid is. Amelynek az NEDC szerint 5,9 liter az átlagfogyasztása, én pedig 14 literes értékkel adtam vissza a teszthét végén. Lehet mondani, hogy falábú huligán vagyok, de a sokkal életközelibb amerikai szabványos mérésben is alig pár százalékkal jobb a hibrid a 335i-nél.
Rengeteg autóra lehet mondani, hogy értelmetlen. Ha mélyen magunkba szállunk, majdnem mindegyik az. Ennél is adja magát a kérdés, hogy az ördögbe rakta valaki a háromliteres, sorhatos turbó mellé a villanymotort. Hiszen a hibridség a hatékonyságról, a háromszáz lóerő pedig a hedonizmusról szól. Márpedig ha valaki spórolni akar az üzemanyaggal, vegyen Priust, vagy tőlem akár egy 320d EfficientDynamics Editiont, aki meg élvezkedni, egy 335i-t, ha a márkánál maradunk. A maga nemében mindhárom csodálatos mérnöki teljesítmény, és hozzám hasonló egyszerű gondolkodású emberek is fel tudják fogni mindegyiknek az értelmét. De az ActiveHybrid 3-asnál, amely úgy ára, mint teljesítménye alapján a 3-as BMW-k csúcsa a Carfinder szerint is, máshonnan kell közelíteni. Felejtsük is el most egy pillanatra, hogy mi értelme.
Jó-e? Aki bemegy a BMW-szalonba, hogy otthagyjon durván húszmillió forintot, végtelenül leegyszerűsítve ezt a kérdést fogja feltenni magának. És ha én lennék az az istenadta mázlista, azt mondanám, jó, jó, de nem az igazi.
Nyilván csodálatos autó a 3-as BMW. Nekem már kicsit túlságosan tankszerű, 3-ashoz képest szinte túl felnőttes, nagyobb, mint az első 5-ösök, de ez természetes folyamat, legfeljebb nekem fura az ízlésem. Ez az F30-as kódra hallgató hármas valószínűleg szépen eltalálta a megcélzott vevőkört, nem túl megosztó a formaterve, legfeljebb a kampós orrát kell megszokni, de ez a bevezetése óta eltelt bő év alatt még nekem is sikerült. A gyárnak pedig volt ideje finomabbra csiszolni, így a nehezen csukódó ajtó, amire Winkler panaszkodott egy éve, a múlté: ilyen finoman reteszelő szerkezetre nem is emlékszem, csak be kell hajtani, mint egy könyvet, és már be is csukódott.
