Odabent is a BMW mára kiforrott stratégiája érvényesül: a gyakran használt funkciókhoz ott vannak a gombok, a többit a menüből lehet intézni. Azt hiszem, így 2013-ra meglett a tökéletes koktél receptje: tekerhető hangerő, vakon kezelhető klímapanel, rezsógomb a lámpának. Talán csak a végigszámozott programgombok fölöslegesek, hiszen úgyis a szöveges rádiólistából fogjuk kiválasztani az adót, de a lassan retrónak számító CD-nyílás fölötti sávot valamivel ki kellett tölteni. Biztos van, akinek bejön ez a tejeskávészínű bőrbelső is, nekem az a gyanúm, elcsíptek a bajorok egy nagyobb teherautóról leesett kontingenst, annyi tesztautóban van mostanában ilyen.
Mit lehetne mondani a futóműről, ami még budapesti utakon, defektmentes gumikon is egészen kellemesen rugózik, de kanyarban megfeszíti az izmait, kiereszti karmait, és a bazaltőrlemény karcolásaiba is belekapaszkodik? A zseniális kormányról, ami kopptól koppig egészen megdöbbentően keveset, alig kettőt fordul, de úgy változik az áttétele, hogy középen mégis finoman irányítható? A pazar fékről, amit még a hibridség sem tud megzavarni, a sokszor megénekelt 8-gangos ZF-váltóról, a sportosan mély üléspozícióról? Ott van benne a BMW-ség esszenciája, csak egy kicsit érlelték, mint egy jóféle aszút, hogy kiteljesedjen az ízvilága. Nehéz lenne fogást találni a 3-ason. Csak hát beleerőszakolták ezt a hibrid rendszert.
Milyen hibrid az ActiveHybrid?
Párhuzamos, fél-alibi rendszert építettek a BMW-nél. Nem is lenne olyan álnok, ha mondjuk egy százlóerős motorhoz párosították volna az 54 lóerős villanymotort, hiszen akár száz fölötti tempóig is képes tisztán villanyosan működni. Csak hát a háromszáz lóerős benzines mellett kicsit elhalványul szegényke.
Az elektromotort egyébként nagyon frappánsan a nyolcsebességes automata hidrodinamikus nyomatékváltója, népi nyelven citromja helyére építették. A motorról le lehet választani egy hagyományos tengelykapcsolóval, magyarul kuplunggal, így önállóan is tudja hajtani az autót a nyolc fokozaton keresztül. Ennek a megoldásnak apró hátránya, hogy fékezéskor a visszatöltés is a váltó fokozatain keresztül történik, és ez érezhetően darabos, olyan, mint amikor motorféknél visszaváltogatunk.
Gyorsításkor viszont egészen bársonyosan rá tudja kapcsolni a sorhatost az elektronika, amit úgy oldottak meg, hogy egy generátor kinézetű szíjhajtásos indítómotorral pörgetik fel a benzinest a kívánt fordulatra terhelés nélkül.
Az ötven kilós, 1,3 kWh kapacitású lítium-ion akksi a csomagtartó feneke alatt elméletben négy kilométer nullemissziós közlekedést tesz lehetővé, de nem ez a célja, hanem a visszanyert mozgási energia tárolása. Erre a feladatra tökéletesen alkalmas is, csak a gyakorlatban valahogy mégsem csillapítja a rendszer túl hatékonyan a háromliteres turbómotor étvágyát.
Talán ott kell keresni az okot, hogy az egész hibrid rendszer mintegy 150 kiló pluszsúlyba kerül. Kell neki egy második ólomakku a különböző segédberendezésekhez, például az elektromos hajtású klímakompresszorhoz, ott van ugye a villanymotor, meg a többi apróság. Ezen végül a 335i-hez képest kicsit nyújtott végáttétel (3,15 helyett 2,81) sem segít sokat - szerintem óvatos sofőr sem ússza meg vegyesben tíz-tizenkét literes átlagfogyasztás alatt. Ami nem rossz egy 340 lóerős autótól, de hasonló értékeket produkál a 335i is.
Mi is a bajom ezzel a hibrid rendszerrel? Az egy dolog, hogy soha nem hozza vissza a két és fél milliós felárát a 335i-hez képest, de sok szempontból idegesítő tud lenni, ami egy prémium autóban roppant kínos.
Essünk túl a csúnya részen. Az ActiveHybrid sajnos hajlamos a rángatásra. Még az Eco Pro üzemmódban is, ahol bezöldül még a kettős megfúvású turbó is, állandó gázpedálállás mellett néha elkezd bakkecskézni. A fékpedált gyakorlatilag tökéletesen felprogramozták, nem lehet érezni, mikor vezéreljük a visszatöltést és mikor szorítjuk ténylegesen a fékbetéteket, viszont a megállás mindig döccenős, mert a villanymotor olyan erőteljesen imitálja az automataváltós tolást.
A legrosszabb mégis az elindulás. Olyan ugyanis nincs, hogy járó motorral indulunk, mert az indulás utáni bemelegedés után megálláskor mindig lekapcsolja a motort. Sport+ módban is. A start/stop rendszert nem lehet kiiktatni, csak egyetlen trükkel, ha ballal nyomjuk a féket és jobbal megpöcköljük a gázt: ilyenkor pár másodpercre hajlandó beindítani a motort, de ezt legfeljebb egy rákészülős piroslámpás gyorsulásnál játszanánk el, az viszont csúnya dolog, nem csináljuk.
Így aztán mindig, ha lendületesebben szeretnénk elindulni, kicsit össze fogjuk szorítani a farpofáinkat. Lelépünk a fékről, át a gázra, megnyomjuk találomra, de határozottan, hogy történjen valami. Ha nem padlót nyomtunk, először megpróbálja a villanymotor kielégíteni gyorsulási éhségünket, de az 54 lóerő nem lesz elég az 1,7 tonnás autó seggberúgásához, úgyhogy muszáj lesz bekurblizni a benzinest. Bármilyen bámulatosan gyorsan indul a sorhatos, akármilyen trükkökkel pörgetik fel a turbót, az a pár tizedmásodperc, ami alatt a leírt folyamatok lezajlanak, elég a kiábránduláshoz, esetleg feldühödéshez, és a kormány erőteljes ütlegeléséhez. Na jó, utóbbi talán nem történik meg, de ilyenkor ösztönösen egyre mélyebben nyomja az ember a pedált, és a lendületes elindulásból egy késleltetett, durva kilövés lesz.
Egyébként is elég kiszámíthatatlanul reagál a gázadásra a technika, de ha egyszer megindul, akkor nagyon. Akárhogy is nézzük, a 340 lóerőhöz tartozó 400 Nm nem vicc, és amelyik autó úgy képes az 5,3-as százas gyorsulásra, hogy az első három másodpercben csak a tököléssel van elfoglalva, az nagyon nagyot megy. Szépen lapítja a sörhasat, rettenetes erővel törtet, még ha néha furcsa zajok is jönnek belőle. A hangja ugyanis nagyon visszafogott, mindent elnémítottak benne, amitől felállhat a szőr a hátunkon egy sorhatos hallatán. Némán gyilkol, de tudományosan.
Az ereje tehát megvan, ráadásul a súlypontja is hátrébb tolódott az akkucsomagnak köszönhetően, így majdnem pontosan 50-50 a súlyelosztás. A futómű szenzációs, a kormányműért pedig ölni fognak a drifterek, amikor elbontják az elsőket. Mégis van egy csalhatatlan bizonyítékom, hogy ez az autó erényövet kapott. Mit tesz az ember, ha szeretné egy kicsit önfeledten kihasználni a 340 lóerős BMW-je tudását? Sport+ mód, négy másodperces tenyerelés a menetstabilizáló gombján. Erre mit válaszol az ActiveHybrid 3? Kikapcsolja a DSC-t, de visszaáll komfort módba. A kettő együtt, éles gázpedál és sarokba állított óvónéni egyszerre nem lehetséges.
Ezek után tényleg csak egy megfejtésem van arra, hogy kinek lehet jó az ActiveHybrid 3. A fegyelmezett férjnek, aki a környezettudatos felesége igényeit is figyelembe veszi az autóválasztásnál. Ha anyának az a határozott igénye, hogy legyen hibrid, mert hétköznapokon szeretné megmenteni a bébifókákat, apa viszont ugyanazzal a BMW-vel leckéztetné meg hétvégén a GTI-seket az Autobahnon, akkor megvan a tökéletes autó.
Na jó, igazából én sem hiszem el.
