Bemutató: Lexus IS – 2013.

A japánok nem túl közlékenyek, de legalább nem hamukáznak. Ha valamiről nem akarnak beszélni, azt mondják, hogy erről nem nyilatkozunk. A Lexus IS al-vezető fejlesztőmérnökét, Naoki Fujisawát megkérdeztem, mi a véleménye a Toyotának úgy általában a kis turbómotorokról? A válasz: a fejlesztés jelenlegi fázisában nem nyilatkozunk a témáról. (Ennyi erővel azt is mondhatta volna, dolgozunk rajta, csak még nincs kész.)

Ezek után nem is feszegettem, milyen vívódások után lett dízelmentes az új IS, noha az elődjét árulták dízellel is. A saját D4-D-t már nem lett volna értelme továbbfejleszteni csillagászati összegekért? Netán a BMW csak a Toyota modellekhez hajlandó dízelt szállítani, a Lexusokhoz nem, nehogy a saját konkurensébe kerüljön a jó kis 20d motor? Vagy csak a rossz az időzítés az oka, hisz 2014-től érkeznek az első BMW-dízeles Toyoták, viszont az IS-nek már most futnia kell? Ki tudja, bármi lehet.

A Lexus IS egyértelműen szembe halad az aktuális trendekkel. Összesen egyféle karosszéria, ami ráadásul limuzin; kétféle hajtáslánc: egy benzines (IS 250) és egy benzines hibrid (IS 300h). Ehhez képest Európában mi a menő? Például a kombi, aminek Németországban ebben a szegmensben cirka 60-70 százalék a részesedése, ennél már tényleg csak a dízeleké nagyobb. Akkor mégis miért csinálják ezt? Meghibbantak?

Az egyetlen értelmes magyarázat az adócsalás. A fejlett Nyugaton széndioxid-kibocsátás alapján adóznak az autók, és a Toyota mérnökei a hibriddel elérték a 99 g/km-es értéket, ami benzinből 4,3 l/100 km fogyasztást jelent. Ez nagyjából egy VW Polo TDI BlueMotion szintje, és pár grammal kevesebb, mint a BMW 3-as legtakarékosabb dízeléé. Ezeket a hibrideket tehát elég jól rá lehet majd melegíteni a flottás cégekre, pláne amikor elmondják, hogy a Lexus IS hibridben nincs:
- 2000 baros befecskendezőrendszer;
- kettős tömegű lendkerék;
- elkormolódó EGR (kipufogógáz-visszavezetés);
- eltömődő részecskeszűrő;
- bedöglő turbó;
- AdBlue-adalék;
- és mellesleg hagyományos értelemben vett automata váltó sem.

Akinek prémium dízele van, és került már kapcsolatba a fenti dolgok javítási számláival, annak egy ilyen kocsi felkeltheti az érdeklődését. Ahogy azoknak is, akikkel mondjuk bunkók voltak az Audi/BMW/Mercedes-szalonban, hisz minden rendszer kitermel valamennyi selejtet. A Toyota terve szerint Európában úgy évi 10-12 ezer ember fog Lexus IS-t választani, köztük természetesen azokkal, akiknek szimplán tetszik.

Persze ez is merevebb, könnyebb, biztonságosabb, jobban szól a hifije, és még sorolhatnám: alaposan áttervezték. A két leglényegesebb pont, amit ki kell emelni, az, hogy 7 centivel nagyobb a tengelytáv, továbbá a hibrid Ni-MH akksiját úgy építették be, hogy a csomagtartó használható méretű és formájú maradt. A benzineshez képest csupán 30 liter a veszteség, így 450 literes. Ez nem evidens az ilyen elektromos teljesítményű hibrideknél.

Ahogy ma már az sem magától értetődő, hogy egy 208 lóerős benzinmotor hathengeres. Ha megnézzük, az Audi, a BMW és a Mercedes már turbós sornégyesekkel megy csatába, még a 328i is ilyen, nemhogy a 320i. De röpködhetnének itt az Audi TSI-k és a C 250-es Mercik.

Igaz, a turbó nem rossz dolog, ahogy a nyomaték sem, de a hat henger az hat henger. A Lexus megtartotta a régi 250-es motorját, de új generációs befecskendezőrendszert épített bele. A lényeg, hogy minden hengernek van közvetlen és szívócsőbe fecskendező injektora is. Állítólag az utóbbiaknak köszönhető, hogy alapjáraton ennyire kulturált, tény, hogy az ilyen trükköket nem alkalmazó direkeinspritzungos benzineseket a feleségem kapásból ledízelezi hidegindítás után. Hát ezt nem fogja.