A fényezés eredeti, és elég közel van a karcmenteshez. A klímában még az eredeti feltöltés van. Róbert (nem én, Andráskó Róbert, a kijelölt örökös) tegnap átment a nagypapához mesedélutánra, és rá is kérdezett a klímára. Ő pedig csodálkozva kérdezett vissza, hogy mégis, mi másnak kéne benne lennie, mint az eredeti feltöltésnek?
Az E30-as BMW kihalóban lévő állatfaj. A 90-es évek második felében még ő volt A Tuningautó, de mára csak a tehetősebb rajongók tartanak ki mellette, mondjuk úgy, hogy driftautót építenek belőle. A többit elhasználta a sok boyracer; szétfaragták, összetörték, elhanyagolták, leamortizálták, és az átlagos telepi hülyegyerek már lassan tíz éve átült valamilyen Hondába, hogy azt faragja szét. Nem tudom, mikor láttam utoljára olyan E30-ast, ami ne rontotta volna el a kedvem, márpedig az E30 máig a kedvenc BMW-formám. Szép, elegáns, és anélkül van színpadi jelenléte, hogy feleslegesen agresszív lenne.
Tervezője, Claus Luthe 1976-ban váltotta Paul Bracq-ot a BMW dizájnfőnöki pozíciójában, az állás elnyeréséhez olyan referenciái voltak, mint a korát formavilágában is messze megelőző NSU RO80 és az Audi 50. Amikor azt hittem, a remény végleg elveszett, és az emberiség győzedelmeskedett az E30-asok élni akarásán, bejelentkezett egy győri olvasó a következő levéllel:
Ott kezdeném, hogy az autónak egész életében csupán egyetlen tulajdonosa volt. Gondolom itt is csak az jár a fejében, hogy ilyenből is akad azért pár, egytulajos és megvette a fiatal gyerek. El kell, hogy keserítsem, ez még mindig nem az a helyzet! Az autó eddigi egyetlen tulajdonosa az én saját nagypapám. Az autó kereken 23 éve az övé. Csak BMW szervizben és BMW specialistánál volt szervizelve, és csak hosszú távokra volt használva második autóként. Még mindig lehet fokozni! A kocsi teljes élete, a müncheni átvételtől kezdve ismert és részletesen dokumentált! Érdekes különösen az a behozatali papír, ami ahhoz kellett, hogy magyar rendszámot kapjon, vagy a mai napig meglévő diplomata rendszáma, mert annak idején elég nagy embernek kellett lenni, hogy egyáltalán valaki ilyen autót vehessen, forgalomba helyezni meg aztán igazi csodával felérő dolog volt. Külön engedéllyel járt diplomata rendszámmal. Amivel még mindig lehet húzni a dolgon, hogy a kocsi az utolsó tíz darab legyártott E30-as szedán kasztnival készült 24td motoros BMW egyike. És mindössze 156 000 km van benne! (Természetesen valós!!)
És most itt áll előttem az utolsó tíz darab 324td szedán egyike, kackiás eredeti felnijein, nem helyreállítva, hanem soha szét nem faragva. Fotózni persze nem könnyű, mert valahányszor a figyelmem lankad egy kicsit, Róbert ott terem, és valami profi tisztítószerrel, és spéci kendővel elkezdi törölgetni a hűtőrácsot, az emblémát, a felnit, a gumit, a lökhárítót, vagy a díszléceket. Az autó előéletére mi sem jellemzőbb, mint hogy viszonylag fiatalon volt egy komoly balesete. Még 1991-ben Leninváros térségében egy ökör elkezdett sort előzni, aztán nem fért be, visszarántotta a kormányt, és hát ki másba csattant volna bele, mint a 324-es hátuljába. Belökte a szántásba. Akkor még nem volt Magyarországon BMW-márkaszerviz, úgyhogy trélerre rakták, és Müchenbe vitték, ahol a BMW központi márkaszervizében végezték el a javítást. Elég jól sikerült, mert ma sem látszik a nyomokból semmi.
És már meg is kezdődött a 324td úri élete Magyarországon – szinte kizárólag hosszabb utakra használták, vagy a Győr-Vonyarcvashegy viszonylaton, vagy külföldi utakra. Ráadásul még nem beszéltünk a garázsról, ahol él, Győr belvárosában, parkettázva, fűtve. Az pedig felbecsülhetetlen, ha egy autót nem tud kiszívni a nap. A külső lakk megőrzi eredeti fényét, belül pedig nemhogy nincs kirepedezve a műszerfal, vagy akár kifakulva, de régiautó-szag sincs odabent. Az autóhoz egyszerűen minden megvan. A szervizkönyv, a forgalomba helyezési papírok, de még az eredeti BMW-s kulcstartó és a gyári, kulcslyukkereső lámpás pótkulcsok is. Az eredeti mentőláda, a szerszámkészlet hiánytalanul, az eredeti háromszög, A Piranha riasztó természetesen nem eredeti, de nagyon korhű – ez volt a rendszerváltás-kori magyar vadnyugat alapriasztója. Egyszer meg is akadályozott egy feltörést, melynek nyomát őrzi a vezetőoldali ajtó – igen, az az autó olyan régi, hogy az akkori autófeltörőket még meg tudta ijeszteni egy sziréna.
A büntetlen előélet mellett egy baja azért volt: nem ment. Bőgött, bőgött, de nem ment. Három motorvezérlő komputert fogyasztott el, ami a 150 ezer megtett kilométerhez képest elég tetemes mennyiség. Róbert még Novoth Tibinek is írt a problémával, aki köszönettel lepattintotta, mert a BMW nincs a repertoárjában, és ezzel a korosztállyal sem igazán foglalkozik. Sokáig hittek hát benne, hogy ez a komputer jó, mert a tökremenetelének egyik jele az volna, hogy lehal a fordulatszámmérő. Róbert elkezdett utánajárni a neten, mi lehet, egy Köln mellett élő tulajdonosnak például üzemanyagszűrő eltömődése miatt voltak hasonló problémái. Na, ennek nem az volt a baja. Róbert viszont megálmodta, hogy mégis a komputer lesz a rossz. A 324td-ben két komputer van, egyikük az adagolót vezérli, a másik az izzítást. Darabja tízezer forintba került egy Kecskemét melletti bontóban. Beszerelték ebbe, azóta megy. De még hogyan!
A BMW 2,4-es turbódízele 1990-ben a legjobbak közé tartozott, ma meg paradox módon azt mondanám rá, űrtechnika. Ezt még pont nem Anisits Ferenc tervezte, de ami jó, az jó. Lehet, hogy a megoldásai ma már nem korszerűek, például 3-4 másodpercig izzítunk, aztán ahogy elalszik a két sárga, aztán indíthatunk. Menet közben viszont felhasználói élmény szempontjából veri a mai mezőnyt. Oké, hogy hat hengerrel könnyű, vagy legalábbis könnyebb kulturált dízelt csinálni, de ez tényleg egy csoda. Nem az van, hogy nagyon megy, ez inkább a nagyon szépen megy kategória, de egy veteránnál ez is legalább olyan öröm; pörgetve nagyon jó hathengeres BMW-hangja van, de persze mi más lenne, amikor ez egy hathengeres BMW? 5000-ig elforog, 116 ló, de tényleg, döbbenetesen szépen megy. A Szentendrei úton kikanyarodik elénk egy E30-as, nagy korommal, Róbert elégedetten mutatja is nekem a füstpamacsot, hogy bezzeg az övék nem kormol.
Az E30-as mai fogalmaink szerint inkább kényelmes, mint sportos. Kényelmesnek viszont nagyon feszes, és agilis, élvezet megmozgatni a kormányt, és gázzal kanyarodni. Aki egy ilyenbe beülhetett 1990 táján (87-től volt ez a kasztni, projektoros fényszórókkal, nagyobb hátsó lámpákkal, és már króm lökhárítók nélkül), az nem mondhatott mást, mint hogy nagyon minőségi autó például egy Golf II-höz képest. Igen finom műszer. Mértem benne zajt, és semmi szégyenkezni valója nincs a kortársakhoz képest. 50-es tempónál még azért igen, bár 62 decibelt mértünk már Opel Corsa Ecoflexben és Hyundai Matrixban is. 90-nél 65, 130-nál 70,2 – mindkét szám bőven belefér a mai átlagba. Semmi szélzaj, csak egy kis motor, de nem dízel a hangja, inkább egy négyhengeres benzinesé, ha már muszáj hasonlítani valamihez.
Még indulás előtt megcsodáltam a check panelt, ami a belső tükör fölötti érdekes, analóg megoldás. Megnyomjuk a gombot, és kigyulladnak a piros ellenőrző fények, melyek tájékoztatnak, jó-e még mondjuk a féklámpánk, vagy nem kell-e utántölteni az ablakmosót. Ha már itt vagyunk, ki is próbálom: hó, meccsoda egy erőteljes sugár! A kuplung fent fog, de ez egy kopó-fogyó alkatrész, úgyhogy nem hiba, a váltó pedig kicsit lötyög. Illetve a cikk megjelenésekor már nem, mert Róbert közben megvette a 2500 forintos kulisszafelújító készletet.
A beltérben érdekes, hogy a műszerek tipográfiája alig változott negyed évszázad alatt. A kapcsolókról már nem biztos, hogy felismernénk a márkát – a fényszórót egy pobjedás kihúzógyűrűvel kapcsoljuk, az első villanyablakok bénácska gombjai pedig a kardánalagútra, a váltó mellé kerültek. Tudjuk: azért ide, mert így spórol a BMW egy kapcsolót, ez is azt az elméletet erősíti, mely szerint 1990-ben a BMW még nem volt annyira prémium kategória, mint ma. És annyira átgondolt sem: az első két elektromos ablakot lehet letiltani egy kapcsolóval. Saját magukat tilthatjuk tehát le, mit az egyszeri fogyókúrázó, aki lelakatolja a saját hűtőjét. De a műszerfalon ebben is megvolt már a kortárs 5-ösökből is ismert vízszintes zöld-sárga-piros LED-sor, a szervizintervallum-jelző, ami nem tévesztendő össze a trabantos pillanatnyi fogyasztásmérővel, hiszen ebben van hagyományos, BMW-s mutató is. Még egy külső hőmérsékletet, olajhőfokot, egyebeket mutató komputert (a BMW-nél BC, mint Board Computer, a kortárs Volkswageneken MFA) is lehetett volna rendelni, de az ugyanúgy kimaradt az autóból, mint a feláras hátsó fejtámlák.
Érdekes az ülés, amit annak idején kényelmesnek mondtak. Ez nem volt sportülés, inkább valamiféle furcsa, domború felületekből áll, de a Zsiguli után a papáék kényelmesnek mondták. A kormány még nem állítható, de az eredeti klíma eredeti feltöltéssel a motor beindítása után két perccel már hűt, mint az állat. A hifi egy oda-vissza játszó Becker, érdekes, hogy nemrég az Asconában csodálkoztam rá, hogy a 90-es években még mennyire alapértelmezett volt a kalaptartóra épített autóhifi, ebben is hiába vannak hangszórók az első ajtókban, valahogy inkább hátulról szól a cucc, ott a súlypont. A tolótető is csak kurblis, egyik irányban billent, másik irányban elhúz. Jó dolog a kurbli.
A győri elit választása
A Győri Kesztyűgyár kereskedelmi igazgatója volt, unokája kicsit meg is lepődött, hogy ezzel nagyjából a Vagongyár igazgatója után ő volt Győr második embere. 1990-ben ment nyugdíjba, akkor rendelte meg a BMW-t, mert korábban külföldi üzleti utakra gyakran vitték a pesti központ szolgálati BMW-jével, ami ugyan 5-ös volt, de 1990-ben azért még egy kesztyűgyári nyugalmazott igazgató sem vett csak úgy 5-ös BMW-ket öreg napjaira. És ő egyébként is valami sportosabbat akart. Dízelt pedig azért választott, mert 1990-ben még nagyobb árkülönbség volt a benzines és dízel változatok között, mint ma. Győr korabeli high society-ja érdekes módon valahogy kedvelte az E30-ast, mert a város 80-as évekbeli megasztárja, Horváth Ede, a vagongyár igazgatója szintén ilyet vett, és a fiának ma is megvan az ugyanilyen E30-asa, igaz, az már a faceliftes.
A nagypapa most 82 éves, már nem nagyon vezet, mert bár két hete azért ment egy kört a BMW-vel, már nem erőlteti a dolgot. Róbertet már kinevezték az autó hivatalos örökösének, már egy átadás-átvételi ceremóniát is elterveztek a győri BMW-szalonban, és a célja mi más lehetne, mint az OT-rendszám. Az örökös egyébként 23 éves, a Kandóra jár és villamosmérnöknek tanul, majd autóvillamossági szakirányra szakosodik, és Győrben az Audinál ilyen munkát találni nem is lehetetlen. Még konkrétabb álma, hogy amikor 35-40 évesek lesznek, ő is, meg az autó is, elmennek majd egyszer együtt színházba.
Az autó jelen állapotát tekintve nem lesz vele sok meló; ez nem egy barn discovery, egy érdekes típus romja, amit egy falusi csűrben találtak, és megvesznek az özvegytől – ez továbbra is egy új autó. Brazil szappanoperás mellékszál, hogy a győri BMW-kereskedés, a Leier is szeretné megvenni az autót, náluk jobban senki sem ismeri, hiszen végig az ő márkaszervizükben ment a karbantartás, de az olvasót gyorsan megnyugtatjuk: a nagypapa természetesen nem adja.
„Azt majd írd bele a cikkbe, hogy elkapott minket az eső, azért nem tökéletes az autó.” Oké, beleírom. „Aztán nem kiparodizálni, hogy ennyit tisztogattam!” Hát, azt már nem ígérhetem biztosra.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
