Az újságírónak lehet mindenféle baja. Klimaxa, vagy egyszerűen csak rossz napja van, az újságíró menstruál, nem aludt jól, összecsipkedték a szúnyogok, fasírtba' van az asszonnyal, másnapos, csonka családból származik, kicsi a pénisze, sokat vesztett kártyán, drogos, undort keltő betegségben szenved, tragikus hírt kapott. Meg persze az is lehet, hogy az újságírónak kutya baja, csak az autó nagyon szar.
Azon túl, hogy kék rajta az embléma, és úgy néz ki, mint egy elfuserált Hyundai, első látásra nincs sok érdekes a hibrid Auris kombin. Esetleg a neve – nem is a Touring, inkább a Sports miatt. A touringság egyértelmű, mert láthatóan kombi, a Sports viszont sem a teszt, sem a sajtótájékoztató alatt nem nyer magyarázatot. Amennyiben ez a Toyota európai piacra tervezett kompaktja, a Toyotánál nagyon elveszett a fókusz. Érdekes tünet, hogy a sajtótájékoztatón mennyiféle baromsággal húzták az időt. Képeket mutogattak Mallorca tengerpartjáról, meg a főváros gyönyörű, gótikus épületeiről, bár minket egy pusztai golfhotelbe szállásoltak, tehát tengert amúgy tényleg csak a repülőből láttunk. Egy-két percre még a Le Mans-i versenyt is beadták, bár hogy mi köze neki az Auris hibridhez, nem tudom, talán annyi, hogy egyik sem nyert (tavaly kiestek, idén egy 2. és egy 4. hely). More attractive design , mondják a sajtótájékoztatón, és örülök, hogy nem mutatják, minél vonzóbb a formaterv, mert az csakis egy fekélyes lábszár lehet.
Nem viccelek: elmehetnének egy kis továbbképzésre a Kiához, hogyan kell európai ízlésre tervezni. Nem szégyen tanulni az okosabbtól. Hogy néz ez ki?! Hátsó lámpák? Jézusom! Az orra? Uram, atyám! A belseje? Ó irgalom atyja, ne hagyj el! Mintha valaki a tuning show-n egy népautóból akart volna előkelőt faragni; egy régi Vectra, vagy F Astra, bebőrözve. A béna szürke, furcsán varrt bőrbetét egyébként a hibrid Aurisok sajátja lesz. Az ajtón a régi vágású fekete kispolgár-kárpit, mellette a kapaszkodó kályhaezüstje, hozzá a bőrutánzatú, kemény műanyag – borzasztó. A lőrés alakú beömlők középen, mint géppuskafészek a régi vágóhídon, szélen a kerek beömlő, amiről majd még mesélek dolgokat... A formaterv a Toyota európai dizájnközpontjában készült. Hogy hol, nem mondták, de mindegy is: bombázzák le, és a dolgozókat örökre tiltsák el hivatásuk gyakorlásától.
A műszerfaltető kopogása is szörnyű, a hifi kezelőgombjai a 90-es évek Amerikájának szigorúan hazai piacra szánt autóit idézik, az elakadásjelző gombja kifejezetten gusztustalan. A kormány vezérlőgombjai annyira esetlenek és bénák, mintha valami kínaiautó-paródiának szánták volna őket. A légzsákvisszajelző panel is igazi borzalom. Az esőérzékelő vezetékét pedig nem sikerült egy félszigetbe integrálni a visszapillantó tükör tartójával – külön bumszli lett belőle. Lesz még szó a formai megoldásokról és a kivitelezés minőségéről, de most nézzük egy kicsit a motort.
1,8 VVT-i Hybrid, villanymotorral együtt összesen 136 lóerő. Végsebesség 175 km/h, gyorsulás 11,2 másodperc. A 11,2 nem volna látványosan sok; a drámaian rossz a rugalmasság teljes hiánya. Ha 80-nál nyomunk egy padlógázt, a bégetésen kívül semmi sem történik. Annyi különbség lehet, hogy ha ECO módban padlózzuk, két másodpercig semmi nem történik, aztán jön a bégetés, aztán megint a semmi, bár a műszer mutatója kínkeservesen elkezd a 100-as felé vánszorogni. POWER módban ellenben kimarad az első két másodperc, és egyből a bégetéssel indít. Nem az országúton időnként előzésre kényszerülő ember autója.
Hogy a kipörgésgátló sárga lámpája gyorsításnál néha felvillan, így csontszáraz aszfalton elég komikus. Mintha bizony itt bármit is meg kéne gátolni. Ha tudatos lenne a dolog, le a kalappal, de inkább csak véletlenül úgy hagytak valamit. Erre abból következtetek, hogy bár az eurokonform Auris előző generációjából már kihagyták, ebben most újra felbukkant a távol-keleti autók klasszikus, vicces tartozéka, a Szent Kvarcóra. Ha poén lenne, hogy nesztek, én egy japán autó vagyok, azt mondanám, oké, de ez nem poén: ez véresen komoly. Elfelejtették, hogy már leszoktak a kvarcóráról. Meg lehetne csinálni poénból, de tényleg, az olaszok nyilván zseniális óriáskvarcórát raknának bele, ami gombnyomásra nyolcféle dallamot játszana a 80-as évek szintipop-borzalmaiból, de ez nem olyan. Csak egy sima, ott felejtett kvarcóra. A Kvarcóra Sacra ráadásul az Auris csúnyaság-csomópontjában helyezkedik el, a műszerfal közepén, ahol összefut a sehová sem illő szürke bőr, a ronda fekete műanyag, a kályhaezüst díszcsík és a megmagyarázhatatlan levegőbeömlő.
A motornak, vagyis inkább az autónak van ECO módja, de az bizony azzal jár, hogy a szellőzés belső keringetésre kapcsol. Nem tévedés, hogy kigyullad a megfelelő kis zöld LED, bár szerintem a belső keringetésre sárgának kéne figyelmeztetnie. Ez nem vicc, srácok: percek alatt érezni, hogy felmegy a széndioxid-szint, és betompul az ember agya. Ha egy esküdtszék tagja lennék, amelyik gondatlan veszélyeztetés bűncselekmény miatt ítélkezne a Toyota illetékese fölött, a bűnösre szavaznék, mert ez bizony tényleg veszélyes.
Eleinte úgy tűnt, halkabb a motor, mint mondjuk a Priusban, ami kellemetlen és hangosan méltatlankodó bégetéssel próbálja örökre elvenni az autós kedvét a gázadástól. Nézegettük is, hogy az Auris biztosan komolyabb autó jobb hangszigeteléssel, de gyorsan kiderült, hogy nem a motor halk, a klíma súg nagyon hangosan. Prius 3-at még nem vezettem, ugyanez a hajtáslánc, és ha az is így működik, remélem, a későbbiekben is megúszom. Borzalmas, mit összebéget. A kis gáz fogalmát nem ismeri, óvatosan nyomjuk a pedált, semmi, semmi, még mindig semmi, aztán hirtelen BEEEEEEEEEEEEE! Imádom a birkákat, az ostoba tekintetüket, a békés természetüket, a seggükön összefosott bundájukat, de nem véletlen, hogy nem a bégetés kedvéért tartjuk őket. Autópályán 100-120 között sikerült 7 és 8 liter között fogyasztania, amit egy dízeltől sokallanánk. Igaz, a hibridek városban tudnak igazán keveset fogyasztani, olyan szakasz viszont nem volt a tesztútban.
Egyszerűen nem látom magam előtt azt a kispolgárt, akit elönt a vágy, hogy 7 és fél millióért úr legyen egy ilyenben, egy török gyártású Toyotában. Megveszi, elégedetten szétnéz, és jól érzi magát? Mondjuk a villanyablakok mind automaták, ahogy ezt büszkén oda is írják a vezetőoldali gombok mellé, de ennek csak ahhoz képest van hírértéke, hogy később kiderült, az új Corollában csak a vezetőoldali megy végig fel-le magától. Remélem, bejön a sátáni terv, és emiatt majd sok vásárló áll át a másfél millióval drágább Toyotára.
A Toyotánál nagy a baj. Ha az a kérdés, konkrétan hol, kapásból nem is azt válaszolnám, hogy a legnagyobb gyártóvá válás okozta a problémákat, hiszen az Auris már hat éve is meglepően rossz autó volt. Azt mondanám tehát inkább, hogy a minőségellenőrzésnél, hiszen egy típus akkor lesz rossz, ha forgalomba engedték a selejtet. De akkor ezek szerint a Toyota úgy gondolja, egy szélső szellőzőnek süvítenie kell, ha bezárják, mert mindhárom tesztautóban süvített. Kis gyakorlás után el tudtam játszani a rostéllyal a Pásztorok, pásztorok kezdetű dalt a középső beömlő megfelelő tekergetésével. Talán egy gumigyűrű kellett volna bele, de a tervezők, a marketingesek, a minőségellenőrök és a menedzsment úgy döntöttek, jó ez így.
Ronda varrás csak a világos bőr belsejű tesztautókban volt, de az olyan ronda, hogy egy maszek kárpitostól nem vennénk át. A fehér bőr pedig annyira rossz minőségű, hogy hozzáérni is kellemetlen. Ez egyfajta márkatradíció, hiszen az én Toyotámban is rettenetesen rossz minőségű a bőr, pedig az egy 16 éves, Amerikában gyártott, kanadai piacos autó. A kesztyűtartók közül csak az egyik tesztautóét nem tudtam kinyitni, annak viszont le is tört a kilincse. A helyszíni toyotások magyarázata szerint nem tört el, csak „levált egy patent”. Mintha az valami enyhítő körülmény lenne. A kesztyűtartó csukva maradt, de a fogantyút lefotóztam, és az ott bizony egy törés. Azt is mondták, hogy középen szorult meg valami, de másnap megnéztük egy másik Toyota kesztyűtartóját: középen bizony olyan sima, hogy nem is tudom, miféle megszoruló dologra gondolhattak. Mellesleg amikor lehúztam menet közben a hátsó ablakot, és elkezdett bubogni a huzat, a kesztyűtartó fedele zörgött.
Az 1,6-os Corollának rossz volt a futóműbeállítása; a kormány egy kicsit balra állt az egyenesben. Ugyanebben az autóban a csomagtartó kárpitja valamelyest eláll, és ha nem pontosan a fogantyúhoz érünk, lehajlik. Valamennyi csomagtartóban bénák az alsó filcborítások, semmi sem segít az alsó üregek megközelítésében, vagy a fedelek rögzítésében. Az egyik háromszögletű fedél kifejezetten tákolt hatást keltett. Az 1,6-os benzinesben az utasüléshez tartozó ablakemelő körüli műanyag lemez olyan hitványnak tűnt, hogy kísérletképpen alányúltam a körmömmel. Simán felpattant, márpedig szerintem egy autót nem lenne szabad tudni körömmel szétszedni. Mint amikor Alvaro Arbeloáról azt mondják, nem Real Madrid szintű játékos – ez nem Toyota-szintű összeszerelés.
A navigáció valószínűleg Tom Tom eredetű - jellegzetesen túl későn szóló fajta. Elképesztően, döbbenetesen, gyilkosan lassú, amikor betöltődik. Többször is hülyeségeket csinált, például bevitt egy golfpályára, ahol egy zsákutcában végképp elvesztette a fonalat, és azt jelezte, hogy az út, melyen idáig hozott, tulajdonképpen nem is létezik. Egyébként fotóhelyszínnek tökéletes volt, de vessék már a disznók elé, aki ezt programozta, gyártotta, minőségellenőrizte, átvette, és azt mondta, ez így jó. A hangutasítás mindig olyan későn jön, hogy ha gyorsabban megyünk, mint 40 km/h, elhibázzuk a kanyart. Ha kizúmolunk, pont a körforgalomban lesz rossz a nagyítás, hogy lássuk, pontosan merre visz az út, ha ráközelítünk, későn vesszük észre, hol a forduló. Az Auris szőnyegeinek kék szegése pedig annyira szánalmas, hogy komolyan sírni volna kedvem, amiért ide jutott egy Toyota.
A Corollában most az a selling point, hogy tíz centivel növelték a tengelytávját, így a hátsó lábtér nagyobb lett. Arra tudok gondolni, hogy a 16 országban gyártott, 150 országban értékesített autót valójában olyan országoknak tervezték, ahol van a családban egy kövér nagymama, aki így nem panaszkodik a Bandar Deylam és Abadan közti úton, vagy egy főnök, aki szeret hátul kényelmesen terpeszkedni, és soha nem ült még jó autóban. Jó autó alatt most nem is feltétlenül Audi A3 szedánt értek, csak egy Focust, mondjuk. Bár a Focusba, vagy az Astrába már ezerféle vezetősegéd rendelhető a sávelhagyásfigyelőtől a holttérfigyelőig, ebbe semmi. Na jó, egy parkolóasszisztens, és slussz, meg ha akarjuk, kikapcsolhatjuk a kanyarkövető fényszórót.
A mallorcai reptér várótermében feltettem a kérdést a kollégáknak, mikor vezettünk utoljára ennyire szar autót. Sokáig tartott a csend, aztán valaki bedobta a régi Dacia Logant, de igazából arra se mertük volna egyértelműen rámondani. Utólag visszagondolva már a tesztelés közben is gyakran kaptam magunkat azon, hogy úgy beszélünk az új Aurisról és Corolláról, mint egy Daciáról: keresgéljük benne a jót. Mondanánk azt is, hogy ennyiért nem is rossz, de ugye az Auris hibrid 7,5 millió forint, a Corolla 5,5 (4,2-ről indul az 1,3-as). 5,5 millióért már van Golf 7. Nem tudom, figyelték-e, de a Corolla leküzdötte magát oda, hogy már nem is a Golf (=Jetta) konkurense, hanem az Octaviáé. Ami alapban is sokkal jobb autó, ráadásul 5,1 millióért már egy szépen felszereltet kapunk.
A Toyota az utolsó utáni pillanatban van. Ha ilyen termék képes átcsúszni a töméntelen szűrőn, akkor az a hal nem csak fejétől bőzlik, hanem félig már el is rohadt. Ez drámai. Szándékosan nem keresgéltem és vetettem össze konkurensek millimétereit, tömeg- és fogyasztási adatait, és nem futottam le a kötelező köröket: a Toyota az új Auris-szal kiült a szamárpadba, nem a tornasorban áll, hanem a fa mögött cigizik. Mint teljesítmény ez már a szabotázs határát súrolja. Nem viccelek, nem is túlzok: a helyzet komoly, és elég szomorú.
