Az autó méreteit látva igazán meglepő, hogy az orrába csupán egy 1,2 literes háromhengeres motort szereltek, méghozzá a 208-asból ismert szerkezet tíz lóerővel gyengébb változatát. Összesen 72 lóerőt képes leadni, azt is 5500-as fordulatszám mellett, ami manapság inkább valami rossz viccnek hangzik, mint komoly adatnak. A francia tervezők néhány egyszerű, de jól megválasztott megoldással mégis elérték, hogy a C-Elysée ne hasson lomhának.
Az első trükk, hogy az autó ugyan viszonylag nagy, de egyáltalán nem nehéz: mindössze 1029 kilogrammos. Emellett tökéletesen összehangolták a motort, a váltót és a hangszigetelést, annak érdekében, hogy a motor teljesítménye teljes egészében kihasználható legyen. A lényeg, hogy a háromhengeres hangja eleve mélyebb tónusú, mint a négyhengereseké, és annyi szigetelést alkalmaztak, hogy még 5000-es fordulatszám felett se szűrődjön be igazán sok a motorzajból – inkább csak a hangszín változása jelzi, hogy közel a leszabályzás. Emellett az ötfokozatú váltót is igen rövidre áttételezték – jellemző, hogy a 130 km/h-s tempóhoz ötödikben 4000-es fordulat tartozik.
Így, míg a legtöbb autóban a sofőrt 3000-es fordulatszám körül feszélyezni kezdi az erős, magas motorhang, és a váltó után nyúl, hogy feljebb kapcsoljon, a C-Elysée-ben észre sem vesszük, hogy tiltás körül forog. Itt pedig kifejezetten erősnek tűnik a motor, és dinamikusnak az autó, legalábbis a legálisan használható sebességtartományban. Érzésre azért elférne egy hatodik sebességi fokozat.
A trükkös dinamizmusnak persze megvan az ára. A kis motor hamar elváltva elég lusta, de takarékos. A fedélzeti számítógép ilyenkor 6,5 liter körüli fogyasztást jelez, összhangban a 6,2 l/100 km-es városi fogyasztási értékkel. Kihúzatva azonban zabálni kezd: az én talpam alatt 9,1 literes fogyasztást produkált, miután gátlástalanul szétforgattam, maximálisan kiélvezve a 14,2 másodperces gyorsulási időt százra.
A C-Elysée, ha nem is lomha, egyáltalán nem sportos. A futómű ugyan elég stabil, hogy egy-egy tempósabb kanyarban se jöjjön zavarba, de inkább kényelmes, mint feszes hangolású. Emellett a kormány több mint hármat fordul ütközéstől ütközésig, ami szintén inkább a ráérős közlekedést támogatja. Mindez azonban összhangban is van a majdani felhasználók várható igényeivel. Városban, országúton, autópályán 100-110 km/h-ig kényelmes, kellően fürge helyváltoztató eszköz benyomását kelti, amely szinte észrevétlenül teszi a dolgát.
Aki többre, másra vágyik, persze rendelhet erősebb, drágább változatokat 1,6 literes, 115 lóerős benzinmotorral, vagy ugyanekkora, 92 lóerős HDi dízelmotorral. Ám valószínű, hogy a legtöbben inkább a háromhengerest választják majd, hisz az erősebb motorok jócskán 3 millió forint fölé emelik az alapárat. Az alapkivitel akciós ára 2,84 millió forint, ami további 440 ezer forinttal csökkenthető a Citroën autócsere-programjában, de a francia márka árpolitikája hagymányosan elég nehezen követhető a folyamatos akciók miatt. Valószínű, hogy 2,5-2,7 millió forint környékén tartják majd az induló árat, hogy versenyképes maradjon a típus.
Az új Logan 1,999 milliós bevezető alapárával persze aligha tudnak versenyezni, de a Citroën célközönsége sem teljesen azonos a Daciáéval. A C-Elysée egyértelműen igényesebb kivitelű, és alacsonyabb teljesítménye ellenére érzésre jobban is megy, mint a szintén 1,2 literes, 75 lovas alap-Logan.
