Öt henger, turbó, automata... szinte könnybe lábadt a szemem, amikor olvastam, hogy jön egy Volvo-tesztautó. Az S70-esem utáni nosztalgia olyan erővel tört rám, hogy azonnal böngészni kezdtem a használtautó-hirdetéseket: nagyon szerettem a bivalyerős svéd ökröt.
Ráadásul ez még hasonlóan erős is, olyan 240 lóerő körül, hiszen kapott egy feláras, gyárinak tekinthető Polestar-motortuningot. A plusz 15 lóerőt és plusz 30 newtonmétert egész jó áron - 300 ezer forintért – mérik. Kérem, ne keverjük össze ezeket az értékeket a sarki IC-forrasztó Brutálcsip Bt. által ígértekkel, ez gyári megoldás, jó lesz, garancia van rá.
De nem is ez a lényeg, a D5244T15-motor e nélkül sem nevezhető vérszegénynek: 215 lóerő és 440 Nm minden forgalmi helyzetben elég kell, hogy legyen. Igen, dízel a lelkem, mást nagyon nem is lehet eladni idehaza, de automata, összkerekes és kombi: ideális megoldás minden családnak.
Természetesen óvatosan kell az ilyesmit kijelenteni, mert amikor az ember fellélegzik, hogy végre, egy normális, emberi módon konfigurált tesztautó, akkor szokott kiderülni, hogy minden, amit kedvelünk benne, feláras. A végén pedig szembesülünk a 16 milliós árcédulával, ami sok. Ezzel a V60 nagyon erősen befurakodik a bivalyerős, hasonlóan felextrázott hathengeres BMW-k és Audik közé és – bármennyire szeretnék is úgy látni a kínai svédek –, de közöttük még csak ritmusgitározhat, a szólóhoz kevés.
És ennek ellenére jobban kedveltem, mint bármelyik, konkurensnek mondott, prémium kategóriatársát. Ennek egy oka van, ami lehet, banálisnak tűnik, de amikor családdal-csomaggal megrakva kell több száz kilométert ülni benne, sokat számít: nagyon otthonos, és a végtelenségig kényelmes.
Nem tudom, hogyan csinálják. Köze van-e a bútoriparhoz és ahhoz, hogy sokat ücsörögnek otthon, de lakberendezésből a Volvo jeles. Az istennek sem jöttem rá, mitől esik jól mindig benézni az utastérbe, amikor kinyitom az ajtót, mitől jut azonnal a kényelem szó az eszébe mindenkinek, aki beleül. Kellemesek az ívek, sehol egy erőszakos él, gyönyörű a kontraszt a középkonzol alumíniumbetétje és a bézs bőrkárpit között. Olyan, mint egy intimbetét: meleg, száraz, biztonságos érzés, nincs benne semmi drámai vagy erőszakos, csak elegáns, letisztult formák, beleértve a vezető felé fordított lebegő középkonzolt.
Elnézést, hogy így elkalandoztam, nem tartva be az autós újságírás alapjait, mely szerint kintről megyünk befelé, de a fotókon mindenki látja úgy is, mi ez: az S60 kombija. Mondjuk volvós terminológiában kombinak nevezni bármit, amiben nem fér el két koporsó és egy 220 literes Hajdú-bojler állítva, kicsit vicces, de fogadjuk el, hogy a sportkombi szó lassan kikopik a szótárból.
A csomagtartó űrmérete miatt kicsit aggódtam, a katalógus szerinti 430 liter nem sejtet feneketlen mélységet, a BMW 3 Touring csomagtartója kerek 65 literrel tágasabb, az Audi A4-é úgyszintén, és még a C-Klasse is ráver 55-öt. Bővíteni ugyan lehet 1241 literig, de két gyerekkel ez nem opció.
A kihívás adott volt, és a V60-ason állt, hogy megvédje a mai autók becsületét 17 éves A6 kombimmal szemben, amellyel ilyen felpakolós utakra menni szoktunk. Két gigantikus koffer, két kisebb, egy gyerekágy, 3-4 szatyor, laptoptáska, függőhinta volt a menü, és eltökélt szándékom volt, hogy beletömöm. Akkor is, ha szétreped.
És befért. Nem hittem el, de olyan szépen elnyelte, hogy még a feleségem is elcsodálkozott, milyen kevés anyázással járt a pakolás, pedig ha van valami, amit gyűlölök, akkor az a cipekedés lakás és autó között.
Külön piros pontot írtam fel az ügyesen megoldott csomagtérelválasztó rolónak, amely az osztott hátsó támlákról lepattintható házba van építve, így ha nem használjuk, elrakhatjuk a csomagtérpadló alá. De ha kell, teljesen ledöntött üléstámlák mellett is rögzíteni tudjuk a kapaszkodók melletti lyukakba. Romániában készült, ez áll a matricán, lám-lám, a globalizáció csodás.
A gyerekülés-2,5 éves kisfiú kombó ugyan a hátsó lábtér határait feszegette, de a zajszigetelés olyan jó, hogy hamar elaludt a fiam, így nem sok ideje maradt rugdalni a támlát a Nálatok laknak-e állatok? ütemére. Amit mellesleg a hifi melgepően szépen visszaad, pedig nincs rajta sem JBL sem Bose-felirat, csak annyi, hogy Premium Sound. Így is lehet.
Könnyű kezelni a központi multimédiás-rendszert, a navit és az autó egyéb funkcióit, mert a menürendszert és a felhasználói felületet egy az egyben lemásolták a BMW iDrive-járól, csak a tekerő van a középkonzolon, nem az ülések között. Az ötcolos kijelző felbontása amúgy meglepően jó, szinte vártam a tolatókamera képét, de az sajnos nincs. Cserébe megkapjuk az összes létező biztonsági extrát: a holttérfigyelőt, a radaros koccanásgátlót, sávtartót, millió légzsákot, stabilitáskontrollt, vészfék-asszisztenst és ki tudja még, mit.
Kezelni könnyű és egyértelmű: a váltógomb most szerencsére nem az a világító, kínai szemfényvesztés volt, mint a nálunk járt V40-ben, a hatsebességes, klasszikus automata váltó szépen dolgozott, vajpuha volt minden váltás: egy pillanatig sem zavart, hogy nem mikroszekundumok alatt történt a fokozatcsere, ha van hozzá motorerő, akkor nem kell a túlzott kavarás, hatodikban hetvenes tempótól vígan elketyeg megpakolva is.
A műszercsoport vicces. Lényegében egy LCD-kijelző, ennélfogva a végtelenségig kusztomizálható a megjelenése. Színeket és témákat változtathatunk rajta aszerint, hogy most nagyon takarékosan netán sportosan mennénk. Akit nem érdekelnek a letölthető háttérképek, az kiválasztja az Elegance-témát és kész.
A foteleket ugyan nem apró villanymotorok mozgatták (bár 16 milláért akár mozgathatták volna), cserébe csak elmélyítették szerelmemet a Volvo-ülések iránt. Senki nem tud ilyet csinálni, zseniálisan eltalált a tömésük, kellően puhák, hogy süppedjenek, de nem annyira, hogy belerokkanjon az ember dereka, és a nap végén egy gödörből másszon ki. A kárpitozás terén is tapasztalható fejlődés: az exponált részeken most már vastag, irhaszerű bőrkárpit került, a vékony, karcolódó, rossz tapintású anyag, amit kinevettem a C70-esben már csak ott van, ahol lehet, nem mindenütt.
A lebegő középkonzol ugyan kicsit a vezető felé fordul, de a széle a fickósabb kanyarokban még kellemetlenül bele-belevág a térdbe, emlékeztetve, hogy messze nem ez a legnagyobb típus a Volvo-kínálatban. És arra is, hogy érdemes a sebességmérőt figyelni olykor, mert csak akkor riadunk fel a pihentető mélázásból, és csodálkozunk el a tempón, amikor a szokottnál jobban elfehéredik az anyósülésen ülő arca.
Mert nem csak a külső nézelődőt, de minket is csúnyán át tud verni a Polestar-tuningos V60 D5. Éppen sebességhatáron gurulunk, kicsit elmélázunk, és amint a bokánk egy kicsit ellazul, és lassan ránehezedik a gázpedálra, az 1,6 tonnás kombi észrevétlenül gyorsulni kezd. A motort ilyenkor alig halljuk, szélzaj szinte nincs, a gördülési zajt elnyomja a takarékon csiripelő hifi. A váltó nem vált, hiszen már órák óta hatodik fokozatban van, aztán hirtelen keresni kezdjük a sebességmérő radart, ami miatt mindenki ilyen lassan megy. Pedig nem, csak éppen száznyolcvannal rongyolunk egy süketszobával.
Nem csoda, hogy a kombinált fogyasztás nyolc liter körül alakul ilyenkor.
Észnél kell lenni, mert bár a Volvo mindent megtesz, hogy megvédje az életünket, a másik oldalon mindent elkövet azért, hogy erre lehetőleg a sofőr REM-fázisában kerüljön sor. A futómű sem kemény, nincs fogcsikorgatás a kamionok után felgyűrt aszfalton a piros lámpánál, megpakolva sem ül össze a feneke annyira, hogy elfogyjon a rugóút, a Haldex-összkerékhajtásnak köszönhetően pedig annyira ragaszkodik a kiválasztott kanyarívhez, ahogy azt nem egy sportautó megirigyelhetné.
De nem sportos, bár a kinézete azt sugallja. A kormánya helyett akár karikába hajtott lazacot is tekerhetnénk, semmi visszajelzés nincs rajta, és az áttételezése is nagy, az 1,6 tonna sem sarkall szerpentin-vadászatra. Ez a nyugodt őserő, ami néhanapján elszabadul ugyan, de általában csak halkan és kitartóan mozdítja a kontinenseket.
Persze ha helyzet van, az más. A helyzet leginkább akkor szokott előfordulni, amikor nincs a környéken senki, és egyedül vagyunk az autóban. Helyzetkor a gázpedál a padlón koppan, Haldex úr gondol egyet és az történik, ami akkor szokott, amikor a békésen szendergő kafferbivaly oldalába hirtelen belenyomják a fehéren izzó billogot.
A 2,4 literes, öthengeres dízel hangosan gurgulázva felordít, és a V60 alól kirántják az utat. A 7,7 másodperces 0-100 nem rossz, de sokat nem mond magáról a menés-faktorról, ami olyan, amilyennek lennie kell egy 240 lóerős turbódízelnél. Végtelen erő, végtelen nyomaték, simán elhisszük, hogy ha elég sokáig állunk a gázon, akkor előbb-utóbb elérjük a szökési sebességet és távozunk a bolygóról. Mindeközben a géptető alatt egy bariton-basszus hangterjedelmű ork énekkar nótázik részegen bele a kipufogórendszerbe és olyan zsíros, gyomorrezgető muzsikával jár a gyorsítás, amilyet páros hengerszámú motortól nem hallunk.
Aztán előbb-utóbb megnyugszunk, elmúlik a helyzet és visszasüllyedünk a Zen-állapotába, ami arra jó, hogy feledtesse velünk a kérdést, hogy megér-e nekünk 16 millió forintot a tény, hogy a német prémium-riválisoktól kicsit nagyobb értékvesztésű, de ugyanannyiba kerülő autóban ülünk.
Ön szerint
Úgy néz ki, hogy sokak számára igen. A Volvo jó passzban van, termékpalettája széles és elég közel vannak már ahhoz, hogy vásárlókat lopjanak el a német prémium-triótól. Abban azonban nem vagyok biztos, hogy ezt az elég közel-t rögtön az árcédulával kéne elérni. Kellemes, nagyon rendben van, jól használható, csak egy kicsit többe kerül, mint kéne.
