Erős napsütésben érdemes az árnyékolókat a helyükre húzni – egész meglepő, hogy így, meg ezzel a világos karosszéria színnel mennyire elviselhető keretek közt melegedett át az autó. Biztos, hogy a viszonylag világos műszerfal és az ugyanilyen színű bőrkárpit is segít, hogy ne legyen kohó az autóból. Sajnos a szélvédő árnyékolójához rögzített napellenzők csak korlátozottan tudják ellenezni a napot, mert ha oldalról süt a szemünkbe, teljesen alkalmatlanok a feladatuk ellátására. Túl magasan vannak, vagy nem lógnak le elég mélyre.
Jóbőr
A szerkesztőségben mostanában erős bőrkárpitista vs antibőrkárpitista csaták dúlnak. Tisztában vagyok az előnyökkel és a számos hátránnyal is, de a pártolók kicsiny csoportjába tartozom. A világos bőrből készített autóbelső meg kimondottan a gyengém. Tisztában vagyok vele, hogy könnyen koszolódik, hogy ápolni kell – de ez számomra kellemes elfoglaltság. Egy kiadós beltéri takarítás és bőrkárpit-ápolás után olyan a kocsiba beülni, mint ha új autóm lenne. De kocsit mosni, fényezést ápolni is szeretek. Éppen ezért, ha csak tehetem, a nálam lévő tesztautókat, -motorokat magam mosom le. Sokat megtud közben az ember magáról a járműről is, meg jól esik csinálni, na.
Egy gyors mosással kiderült például a Zafira Tourerről, hogy még 185 centi magas embereknek is gondot jelenthet a tető letakarítása, és hogy a sok üvegfelület miatt elkél egy jó mikroszálas törlőkendő, mert az esetleges finom koszcsíkok, amik egy nem tökéletes áttörölgetés után az üvegeken maradnak, nagyon zavarók tudnak lenni. Illetve, hogy a sokküllős felnikre érdemes odafigyelni, és gyakran tisztítani, akár pár naponta beállni egy benzinkút kézi mosójába, és lecsapatni a mocskot, mert később nagyon nehéz lesz kiimádkozni a résekből a koszt.
Az is jól látszott a beltéren, hogy hiába szinte vadonatúj az autó, a vezetőülésen máris észrevehető a kosz. Csak hogy emiatt nem kell jajveszékelni. Nagyjából fél perc alatt újjávarázsolható a szép bőr, talán gyorsabban, mint egy szövetkárpit. Ehhez sem kell más, csak egy tiszta mikroszálas törlőkendő, ezek nem is drágák. Be kell vizezni a kendőt, és kicsavarni, hogy éppen csak nedves maradjon. Ez fontos, mert a bőrkárpitot nem szabad túl bő vízzel takarítani. Finoman áttörli vele az ember a felületet, esetleg kétszer is, és kész. Ennyi.
A nagyméretű felnik és peres gumik nagyon stabillá teszik az autót, és szerintem még így is egészen kényelmesen rugózott. Természetesen csak alapállásban, mert sport fokozatban érezhetően keményebben viselkedik, ez a mi minősíthetetlen útjainkon nem egy nagy élmény. A tour fokozatban nem ugyanilyen markánsan lesz lágyabb a futómű, gyanakodtam is, hogy nem csak azért érzem-e puhábbnak, mert tudom, hogy benyomtam a gombot. Az viszont már most, alig kétezer kilométeres korában is látszik az autón, hogy a kátyúk gyilkolják a gumikat, a felni szélén több helyen is volt nyoma a rányomott abroncsperemnek.
A Sport és Tour gombok megnyomására elvileg az autó számos jellemzője megváltozik, nem csak a futómű csillapítása. Persze a leglátványosabb, a színt váltó műszerfal: sport módban azonnal idegborzoló vörösre vált a fénye. De nem csak a show megy, tényleg történik a gázreakcióval is valami. Gyorsabb, erősebb persze nem lesz az autó, de az elektromos gázpedálnak köszönhetően gombnyomásra lehet a vezérlés karakterisztikáján változtatni. Így kisebb pedál elmozdulásra élénkebben reagál az autó. Ez nem csak placebo, tényleg nagyobb gázt adunk ugyanakkora pedál-lenyomásra. Kipróbáltam: tartottam a gázpedált, folyamatosan adott fordulaton pörgött a motor, majd ahogy megnyomtam a Sport gombot, megugrott a kocsi, mint ha gázt adtam volna. (Ilyesmit tud a gázpedál-tuning néven árult vásári bóvli is, ami lehet, hogy egyes autókban élvezetesebbé teszi a vezetést, de teljesítménynövekedést semmiképpen sem okoz.)
Volt több hiányossága, furcsasága is az autónak. Az egyik apróság, hogy a könyöklő alatti, egyébként zseniális tologatós rekeszei elég recegősen vannak a helyükön, bár nem zörögnek, de nem kelti masszív szerkezet benyomását. Furcsa a kilométerórát árnyékoló elem laza illesztése is, de lehet, hogy ez csak nekem tűnik fel, mert én dugóban ácsorogva, kezemet a kormányon nyugtatva rendszeresen dobolok egy-két ujjal a műszerfal peremén. Továbbá kár, hogy az index bajuszkapcsolóján az egyik műanyaggyűrű más színű, mint a többi elem, kicsit laza is, és sorjás. Mint ahogy a központi LCD kijelző árnyékolójának éle is az.
Az igazán zavaró dolgok vezetés közben, pontosabban elinduláskor jönnek elő. Napokig nem értettem, miért van az, hogy többször is leállt a motor indítózás után. De csak ha kulccsal indítottam, az automata stop-start működése közben soha. Aztán mikor Gyula barátomnak mutattam a jelenséget ő jött rá az okára: ha indítózáskor a kulcsot hirtelen elengedem, a gyújtáskapcsoló rugója a kulcsot egy, de akár két fokozatot is visszarúgja. Beindul a motor, de utána köhögve le is áll. Szóval, ha megfontolt mozdulatokkal indítjuk Zafira Tourerünket a jelenséggel nem találkozunk, a kocsinak semmi baja.
Másik kellemetlen dolog, ami elinduláskor elronthatja a napunkat, az a tolatóradar, pontosabban a parkolás-segéd. Ugyanis az első lökhárítókban lévő szenzorok addig nem kapcsolnak be, míg legalább egyszer nem tettük hátramenetbe az autót. Így viszont, ha előrefelé indulunk el, és a nagy, tömpe orr előtt valami akadály van, és mi nem látjuk (mert nem látjuk, ugyanis a kocsi orra előtt egész bölcsis csoportok is elhomokozgathatnak, anélkül hogy észrevennénk őket), bizony nekimegyünk, mert nem jelez.
Sajnos nem ilyen jól felszerelt egyterűektől lesz zsúfolt a magyar iskolák, bevásárlóközpontok parkolója, a sok extrának, a minőségi kivitelezésnek, a nagy méreteknek ára van, nem is kicsi. Ez az autó, ami nálunk volt, jóval kilencmillió forint feletti összeg átadásával lehet egy boldog család szállítóeszköze. Aki kevesebb extrával is beéri, de mindenképpen szeretne szentgotthárdi benzines-turbós motort, az sajnos a legalacsonyabb szintű, Selection névre keresztelt felszereltséget ne is nézegesse, csak az Editiontől fölfelé, kerek hétmilliós listaártól lehet válogatni. Az alap Zafira Tourer ára, szívó, 1,8-as benzinessel 6,2 millió forint. Ötnél több személy szállítására még mindig nem ez a megfelelő jármű kategória, de jó tudni, hogy szükség esetén megoldható.
