Ez nem is egy akármilyen Rekord B: az autó az 1954-es világbajnokságot megnyerő német futballválogatott edzőjéé, Sepp Herbergeré volt. És azóta elfelejtették piszkálni, tehát szuper.
A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2013/2-es számban jelent meg.
Kicsit feszengek az ülésben, mert mégiscsak híres fenék lapította a legtöbbet, egy olyan illetőé, akit az ötvenes években körülbelül úgy ismert a világ, mint ma Mark Zuckerberget, a Facebook kitalálóját. Naja, akkor egy futballedző volt a sztár, ma egy programozó. Akkor a szögletes fényszóró, a két első tárcsafék és a CIH-motor, ma a táblafelismerő rendszer, a 3D-navigáció és az ortopéd ülések számítanak újdonságnak – akárcsak a szórakoztatási formák, úgy az autóink iránti igényeink is erősen megváltoztak.
Meg aztán: Herberger 1954-ben vitte a csapatot világhírre edzőként, de ez az autó csak 1966-ban lett az övé, 69 éves korában, nyugdíjasan, amikor három éve már más dirigált a focistáinak. Remélem, boldogan, egy kerek életet a háta mögött tudva halt meg 1977-ben, és remélem, örömének legalább egy kicsinyke szeletét az adta, hogy lehetett egy olyan jó kocsija, mint ez a Rekord.
Megeshet, az Opel csak kínjában kaparta össze ezt a modellt, mert az új motorszériához nem sikerült időben elkészíteni a hozzá való testet, amely a Rekord C lett egy évvel később. Lehet az is, hogy a típus műszaki alapjai az ötvenes évekbe nyúltak vissza. S az is valószínűsíthető, hogy tetszőleges autórajongókat megkérdezve, százból kilencvenkilencnek előbb ugrik be a C vagy a D, esetleg a Panoráma-Rekord, vagy akár a GT, a Manta, az Ascona B, a Commodore, a Calibra, a Diplomat, a Kapitän, mint ez. Megvan erre az esély, ami nem baj – éppen ez az alulinformáltság tartja majd lent az árakat, hogy amikor eljön az idő, olcsón vehessek majd magamnak egy ilyen kocsit. Mert erre az összes fent felsoroltnál jobban vágyok.
Ha láttak már kellemes oldtimert, amelyet egyszerre jó vezetni, akár gyorsan is, eléggé ódon ahhoz, hogy nagyon más élmény legyen, mint egy mai autó, a hangulata pedig szinte haraphatóan tömör, akkor ez az. Minden veteránautó-tulajdonos (de ha ő maga nem, a partnere biztosan) eljut egyszer a kérdésig: vajon miért szereti ő ezeket az öreg, nyűgös romokat? És ha ilyenkor nincs gyerekkori emléke, amibe véres körömmel kapaszkodhat, akkor bizony jön a krákogás. Mert, khm, olyan mechanikus. Mert, izé, könnyű szerelni. Mert, szóval hát, a formája tetszik. Mert, ömmm, a haverok megnézik. Indok van millió és egy, de hogy ne vaktöltényt pufogtassunk, inkább segítek.
A veteránautóban a gyarlóságát szeretjük. Hogy olyan, mint mi. Hogy nem tud mindent tökéletesen, de legalább próbál. És azért is, hogy ha megbetegszik, eljátszhassuk vele azt a felelősségteljes, mindent megoldó, atyai szerepet, amit a gyerekeinkkel nem tudunk, mert vagy nincs hozzá türelmünk, vagy igazából nem tudjuk, hogyan kellene, vagy, mert már kirepültek azok a dedek. A veteránautó egy csípőficamos kutyus, amely rajong értünk. Amelyet levihetünk a parkba sétálni, és majd sokan odajönnek a mély dekoltázsos sétálók közül, s mind megkérdik, szabad-e megsimogatni, miközben mi önfeledten az említett dekoltázsba bámulhatunk. És ha kiugrik az a fránya ízület, a szánk másik sarkába tolhatjuk a flegma cigit, majd szerető és gyakorlott kézzel helyre ránthatjuk a ficamot.
Egy veteránautót még jobban szeretünk, ha a gyarlóságai ellenére akadnak nagy pillanatai, amikor újakat aláz – mindegy, hogy menetteljesítményekben, ringatózásban, duruzsolásban, de legalább valamiben –, viszont olyan nagyon gyakran azért mégsem döglik be, mert jó üzenet ugyan a hozzáértő felvágás a dekoltázsok tulajdonosai irányában, de mi azért ismerjük a mértéket.
Nos, a Rekord B mindent tud, amit kell, pláne ezzel a motorral, ilyen felszereltségben.
Amint azzal tisztában is vagyunk (lásd keretes anyag), az Opel ezt a modellt eleve a sintértelepnek szánta. A hatvanas évek közepére Rüsselsheimben pontosan tudták, hogy a harmincas évekig visszanyúló konstrukciójú, gyenge, zajos, kellemetlen nyomórudas motorokkal már nem lehet labdába rúgni, ezért fejleszteni kezdtek egy új motorcsaládot, a CIH-et. CIH, azaz Cam In Head, fordítsuk le: vezérműtengely a hengerfejben. Nem OHC, mert az OHC-nél a bütyköstengely legfelül van, de nem is OHV, mert annál lent, a blokk oldalában lakik.
Miért kellett a Rekord B?
Az Opel 1965-ben le akarta váltani az akkor már igencsak elavultnak számító Rekord A-t, amelynek leggyengébb eleme a rangon aluli motor volt. Sajnos olyan hévvel fejlesztették az új blokkot, hogy észre se vették – a többi egységnél közel sem folyik olyan gőzerővel a rajzolás. Egyszer csak beépíthetővé, sőt, sorozatban gyárthatóvá vált az első CIH-generáció, de nem állt készen hozzá új autó. Így született meg az A szériával fizikailag szinte az utolsó porcikájáig megegyező Rekord B. Mondjuk ki: kínból.
Hogy ne csak a motorok legyenek újak, ezért a teljes modellcsalád megkapta az első kerekeire azokat a tárcsafékeket, amelyek az A sorozatnál még csak a hathengeres kivitelekhez jártak. Mivel a Rekord C a formatervezők tábláin akkor már létezett, ezért a köztes B-re könnyű volt lemásolni annak fontosabb jegyeit: az 1965-ben még meghökkentő, téglatest-formájú első fényszórókat, a karosszéria díszítéseit, a kerékkupakokat. Vicces geg, hogy a kerek hátsó lámpákat a szintén már a fejlesztés fázisában álló Opel GT-ről koppintották, igaz, bátortalanabb méretben.
A Rekord C csak egy évvel később állt készen a sorozatgyártásra. A váltásra az augusztusi gyárleállást használta fel az Opel – így lett a Rekord B a legrövidebb ideig gyártott modellje. 1965 augusztusának végétől 1966 augusztusának elejéig készült; nem egészen 300 ezer példányban.
A CIH-nél a vezértengely a hengerfejben forog, de annak az alsó részén, s a bütykeitől rövid nyomórudak viszik az erőt a himbákhoz. Konstrukcióját tekintve OHV, az alkatrészeinek elhelyezését tekintve inkább OHC a rendszer. Előnye, hogy általa viszonylag alacsony maradhatott a motorblokk – fontos volt ez a mind laposabb géptetők korszakában. Másik előnye, hogy a mérnökök a nagyon rövid és vastag nyomórudaknál megvalósíthatták dédelgetett álmukat – ezekbe építhették a hidraulikus szelephézag-kiegyenlítést. A CIH-széria csodásan bevált, az Opel kínálatában 1966-tól 1986-ig szerepeltek ilyen motorok, s versenyváltozataik közül némelyik 10 ezres percenkénti fordulat fölött is működőképes maradt. A CIH-motor autótörténeti legenda lett – tartós, viszonylag erős, szerény étvágyú, jól tuningolható, sima járású volt az összes négy- és hathengeres kivitele.
Eljött az idő, hogy védelmembe vegyem a rövid ideig készült, valójában gyártástechnológiai kendácsolásnak is nevezhető B szériát. Mert a PI-es (Panoráma) Rekord, a már kissé modernebb PII-es, a lapos kinézetű, de még mindig egy hetvenéves ember szívével küszködő A sorozat jó volt ugyan mind, harmonikus stílusukkal lefőzték a Mercedeseket, kellően tágasnak, kényelmesnek, tartósnak is bizonyultak. Csak vezetni nem volt őket eléggé felemelő. Egy mai ember számára azok már túlságosan is oldtimerek, autópályára szinte tilos velük felhajtani, de még országúton is komoly probléma, ha valaki beszorul egy ilyennel valami kamionkonvojba.
Nézzük inkább az újabb modellek irányából a Rekord B-t, például a „mindenki kedvence” Rekord C felől. Az már tényleg jó kocsi, erősebb változatai mai szemmel is elfogadhatók, lehet velük pályázni, előzni Ivecók hosszú sorait, a forma pedig az autótörténet klasszikusai közé emeli. Viszont a Rekord C nem elég gyarló, vagy ahhoz nagyon lehasználtnak kell lennie. Egy átlagos mai autós szemével nézve is tűrhető kocsi, de egy csípőficamos kutyusra vágyó gazdinak közel nem eléggé ügyetlen.
Ám egy olyan, kívül méregzöld, belül bronzmetál műbőr-szövet kombinációjú ülésekkel ellátott, tolótetős, Becker Mexico rádión zenélő, csíksebmérős, négyfokozatú kormányváltós, 90 lóerős, 1,9 literes CIH-motorral szerelt, közel százhatvanas tempóra képes, viszont még pléh műszerfalas, esetlenül keskeny nyomtávú autó, mint az Opel gyári veteránraktárának féltett B-je, nos, az megnyom minden gombot az igazi oldtimeres hangulatra vágyók fejében.
Alig 75 ezer kilométert futott, mindig garázsban tartották, a szervizkönyve ott kandikál kifele a jobb első lábtérbe csavarozott tartóból, minden javítás szerepel benne. Az ember súlyos áhítatot érez, amikor beröffenti az indító két fordulatára pöccenő motort, majd, miközben az duruzsolva melegszik, kitekeri a hatalmas, messze elölről nyíló tolótetőt, beállítja az üléseket és egy ünnepélyes egyest szúr a gengszterváltóval. A Mercedes például soha nem tanulta ki a kormányváltó készítésnek azt a művészetét, amit az Opel akkor már vagy tizenöt éve kisujjból kirázott.
Két napig jártam Rüsselsheim és Frankfurt között ezzel az autóval, beletettem közel félezer kilométert. Az első perctől kezdve otthonosan éreztem magam benne, a végén, amikor vissza kellett adnom, összeszorult a szívem, annyira megkedveltem. Szinte fájt, hogy otthon épp egy Ponton Mercedest újítok fel, nem egy ilyet – kétharmad annyi pénzből.
Veterános cikkek
Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.
Mert ez az Opel mindent tud, amit kell. A motorja mélyről, könnyedén tol, de lehet pörgetni akár 5500-ig is, és nem panaszkodik. Erős, kifejezetten az, százas tempóig a mai kocsikat is megdolgoztatja, ha tartani akarják vele a tempót, ami egy közel ötven éves autó számára nagy érdem. Azokról a nagy sebességekről, amelyeket könnyen elér, meg is lehet vele állni, mert a szervorásegítéses, kétkörös fékrendszere több mint hatásos. Teljesen országút- és autópálya-kompatibilis. Bár nagyon erősen leáttételezték, a golyópályás kormánya él az ember kezében, nem rángatózik feleslegesen, viszont a lényeges információkat tovább morzézza a tenyerünkbe.
Közben persze ring, mint egy hajó, fékezésnél bólint az eleje, gyorsításnál megül a fara, akár a matchboxoké az ebédlőasztalon, amikor nagyon játszottunk. És igen, kanyarban is erősen megdől, akárcsak azok a filmvásznon szereplő Opelek, gondoljunk csak a „Kettős bűntény Hamburgban” című, Kirk Douglas-Giuliano Gemma fémjelezte szenzációs, hetvenes évek eleji krimire. Szokatlannak szokatlan, mégsem ijesztő, amit a futómű tesz, mert mindig úgy érezzük, hogy ügyes kormánykezeléssel urai maradunk a helyzetnek.
Közben pakolgatjuk az álomfinom váltót, csúszkálunk ide-oda a síkos, oldaltartás nélküli ülésekben, a hatalmas tetőablakon át beömlik az erdő összes édes illata, a motor jellegzetesen mély, CIH-hangon duruzsol, és mindettől folyamatosan úgy érezzük: soha nem volt talán jobb hely a világon, mint egy ilyen, a Bogarak és kerregő dízel Fecske-taxik között hot-rod számba menő Opel volánja mögött ülni, 1966-ban. Gyarló, de mégis mindent tud, amit kell – egy veterános álom. Szerencsére szinte senki nem ismeri, maradjon ez így soká.
