Ez az autó legyen a súlyos mementó minden Év Autója-szavazó számára: így nem szabad nyertest választani. Kipróbáltam egy csodálatos állapotban megmaradt példányt, és...
Nagyjából hetven darab autó, azaz ha az átfedéseket nem nézzük, 28 teljesen új modell több, különféle változata borítja be a dán tengerparti falucska, Tannisby egyetlen szállodájának udvarát és hátsó parkolóját. Többek között olyan kocsik, mint a Jaguar F-Type, a Mercedes S osztály, a Tesla Model S, a Renault Zoe, a Range Rover Sport, a BMW i3 vagy a Peugeot 308 – és sorolhatnám. Itt vagyunk páran a Totalcartól, hogy végignézzük őket, s hogy én elkezdhessek gondolkodni rajta, melyik hét kerüljön a végső csoportba. Egyetlen piros doboz lóg ki közülük, de az már megnyerte ezt a meccset 1979-ben.
Van, amikor már túl sok a jóból, füleden jön ki a lazac, nem vágysz több vajban ropogósra sült kacsacombra, a vörösboros vaníliafagylaltba ágyazott, alkoholban érlelt töppedt meggyes édesség helyett inkább eszedbe jut egy szép adag resztelt máj, főtt krumplival, utána egy szép adag madártej. Persze, ha már fél éve állandóan reszteltmáj jellegű kajákat eszel, és valaki megemlíti neked, milyen finom is a kardhal majorannás mogyorószórattal a tetején, nyilván megkívánod, mert igazából minden csak monotónia és megszokás kérdése.
Autós hasonlattal élve: amikor elmész a Goodwood Revivalre, ott sem a Ferrari 250-eseket, Lancia D50-es GP-versenyautókat, repkedő Spitfire vadászbombázókat bámulod meg a harmadik napon. Hanem a sörös bódé mögött ácsorgó, makulátlan, egyes VW Golf GTI-t.
Itt, a Tannistesten, az Év Autója szavazás talán legfontosabb elő-eseményén ugyanez történik. Napról-napra vonzóbbnak látom ezt a szögletes, piros kocsit, amely azért van itt, mert maga a Tannistest idén 35 éves. Önjelölt matematika professzorainkat ne zavarja meg, hogy a Simca Horizon 1979-ben nyerte a díjat, mert mi is most 2013-ban vagyunk itt, de már a 2014-es nyertest keressük. Ennyi csúsztatás belefér.
A piros kocsi a dán Talbot-klub elnökéé, 55 ezer kilométer van benne, féltett kincs. Mert ugyan értéke nemigen van, aki légnyomást kapott Isonzónál, és mégis ilyet szeretne, hát nemigen talál, pláne ilyen állapotban. Mondjuk úgy, nagyon illene vigyázni rá. De bárki, aki a teszten részt vesz, elviheti.
Harmadik napunkat töltjük éppen itt, ma délelőtt az összes érdekes autót elvitték jávorszarvas-tesztre valami közeli reptérre, csak már vezetett, ismert kocsik maradtak a parkolóban. Papp Tibi végre kipróbálhatja a Jaguar F-Type-ot, és igen, ő is nagyon vigyorog, akárcsak mi egy nappal előbb, Sipos úrral. Mi addig bepattanunk a Lexus IS300 Hybridbe, és a Jag után úszunk a Mark Levinson hifi szárnyain. Csodás minőségű, fantasztikus belső kidolgozású autó talán a legjobb fedélzeti rendszerrel, amit ismerek. A minőség lenyűgöz, az úttartás hibátlan, a belső stílus odaver BMW-nek, Mercedesnek, talán csak az Audinak nem, elképesztő.
De az a hajtáslánc... Hiába van flepni a váltáshoz a kormány mellett (persze csak átverés, hiszen itt nincsenek igazi fokozatok, mert hibrid), akárhogy rángatom őket, akárhogy próbálom beosztani a gázt, soha nem találok vonóerőt a kanyar közepén, mindig óriási spéttel jön meg az erő, és amikor megjön, az olyan, mint a nagyon kinyúlt gatyagumi. Nem, ezzel jót autózni nem lehet, de a világtól elszigetelő utazóeszköznek az egyik legjobb dolog, amit ismerek.
Vissza Tannisby-be, még mindig nem jöttek meg az autók. Már úgyis régóta szemezgetünk a Talbottal (bizony „talbot” és nem „talbó”, mert a névadó az eredeti Talbot alapítója, a brit Lord Talbot volt), el kéne vinni legalább egy körre. Megszerzem a kulcsait, Sipossal bemálházunk a csomagtartóba. A fedél élén látjuk, hogy hiába futott keveset az autó, hiába szinte használatlanul újszerű mindene, azért a sarkai már csipáznak, újra is fújták egyszer. Na ja, a Horizon még a legendásan lyukasodó, hetvenes évekbeli, többi francia autóhoz képest is pezsgőtabletta volt nagy eleink visszaemlékezései szerint. A mechanikája viszont híresen tartós volt, a futóműve pedig biztonságos – ennyi jót azért ki lehet szűrni abból a sok zagyvaságból, amit a maga korában írtak róla. Hm, ez nem jelent sok jót.
A Horizon nem is volt igazán új kocsi, mert a héja alatt az 1967-ben megjelent Simca 1100-as lapult, onnan jött az torziós rugós, kettős keresztlengőkaros első, ferde háromszög-vezetőkaros (tehát felettébb igényes) hátsó futómű, a keresztben álló orrmotor, a váltó, a fékrendszer, a kormánygép, s némi szélesítéssel a padlólemez is. Ha úgy vesszük, a Horizon egy nagyon erős modellfrissítés eredménye.
Simca Horizon (és kicsit Talbot) történet
A Chrysler 1979-ben eladta európai márkáit (Simca, Talbot, Sunbeam) a Peugeot-nak, ezért a modellt már élete első évében át kellett keresztelni Talbot Horizontra egy belső döntés alapján. A típus Amerikában futotta be igazi karrierjét, ott Dodge Omni/Plymouth Horizon néven (illetve egy rakás egyéb variáns, például egy igen vicces és nyomorult Charger, illetve a 174 lóerős, feltöltött motoros Shelby GLS formájában), MacPherson első futóművel, nagy lökhárítókkal egészen 1990-ig gyártották mindenféle motorokkal, amelyek között volt Volkswagen Rabbitből származó, de saját, amerikai, turbófeltöltött 2,2-es is.
Európában – bár a Horizon a Golf után az egyik első, igazi ötajtós kompakt volt – csak rövid ideig csillogott a modell, mert a Kadett D, az Escort III szinte lefújta a színpadról. Nem is gondolta senki, hogy sokáig állva marad majd a gáton, hiszen az akkor már tizenéves, de újkorában sem valami modern motor, amit az 1100-as Simca 75 és 82 lóerejéről 67-re butítottak vissza itt (nyilván, hogy takarékosabb legyen), az első évtől már zavaróvá váló korróziós problémák és a nyugdíjas stílusú futómű/kormányzás kombináció mind ismert hendikep volt. Sportos verzió sose készült belőle szériában, még az ötös váltó is csak 1982-től, a műanyag lökhárítók megjelenésével egy időben került bele – igaz, az már egy Peugeot-féle, kiváló szerkezet volt.
Hiába lehetett 1,3-as, később 1,5-ös motorokkal (utóbbiakat még automata váltóval is) rendelni, hiába tették bele a csodás, 1,9-es Peugeot-dízelt, hiába voltak benne olyan falrengető újdonságok, mint a műszeregység árnyékolójának élén végigfutó ledekkel operáló fordulatszámmérő, négy motoros ablak, valamint az autóipar talán legelső, teljesen elektronikus fedélzeti számítógépe, 1987-re a gyártást le kellett állítani érdekmúlás miatt.
A Talbot márka utolsó rúgása azonban nem a Horizon volt, hanem a Peugeot 309-es. Ugye furcsa, hogy a Peugeot-nál a 305-ös után nem közvetlenül a 306-os jött, hanem közbeékelődött ez is? Nos, ennek oka, hogy a 309 eredetileg Talbot Arizonának készült (a Talbotnál), de a márka szénája már annyira rosszul állt a nyolcvanas évek közepére, hogy inkább Peugeot-ként mutatták be 1985-ben.
Mivel maga a Peugeot sem érezte úgy, hogy ez a kocsi illene a sorba, ezért a 306-os nevet inkább a saját maguk tervezte új modellnek tartották volna fenn, ezért a jól hangzó 309-et választották a Talbot-kakukkfiókának. A formáján látszik is, hogy nem igazi Peugeot, és ez nem véletlen, hiszen nem Pininfarináék tervezték. De azért vicces, hogy 1991-ben még mindig lehetett kapni olyan 309-es Peugeot-t, amelyet a Simca 1100 legendásan zakatolós motorja hajtott...
Kulcstengerrel a tenyeremben nekiállok próbálgatni. Végül a legnagyobb nyitja az ajtót, az, amelyikről megesküdtem volna, hogy a gyújtásé. Egyébként egyben arra is való, nahát, egy kulcs nyitja és indítja a kocsit, ez nagy dolog volt 1979-ben, de akkor mire való a többi három? Tank, csomagtér, és...?
Mivel a motor még meleg az előző újságíró után, szívató nélkül indítok, bő fél gázon, hogy kellően szegény legyen a keverék. Aki karburátoros autón nőtt fel, az tudja miért, aki nem, annak most nem magyarázom el. Zakatolva indul, a zaj betölti a kabint. Amíg felfut az olaj, körülnézek. Makulátlan minden, olyan, mintha emberi kéz még nem is érintette volna belül.
Nini, milyen régimódi egy 1979-es Blaupunkt kazettás autórádió, és hűha, mennyire puha szivacs borítja az üléseket – az első reakcióm. A hatvanas és a nyolcvanas évek találkozópontja ez a kabin. Még fémrudasak a bajuszkapcsolók, hosszú, vékony pálca a váltóbot, kábé negyvenet kell tekerni a kurblin, hogy lemenjen az ablak.
De már gumírozott a kormány, puha a műszerfal, árnyékoló alatt laknak az órák, a jobb egy előtt Kienzle kvarcóra figyel, fedél van a kesztyűtartón (micsoda rémesen hitvány műanyagból...), a háttámlák tetején pedig E-kódos fejtámlák óvják a nyakat. A belső világítás az opálosan átlátszó kapcsolóval egy szép részlet, a szellőzés pedig már a nyolcvanas évek stílusában, tológombokkal állítható – igaz, a leghülyébb helyen, a vezető bal térdénél. Olyan az egész autó, mint amikor vékony termőföldet hordasz a sziklás talajra, és mindenütt kilógnak a kövek.
Van két nagyon aranyos, kezdetleges részlet is, egyik a fékfolyadék-ellenőrző gomb – gondolom, az az áthúzott pedál a gombon azt jelenti –, a másik pedig a belülről állítható bal oldali tükör (jobbos nincs). Itt ugyanis nem egyszerűen a belső szár meghosszabbítását mozgatod, hanem két tekerőt csavargatsz, egyik vízszintes, a másik függőleges irányban mozgatja a tükörlapot. Lol.
Pár szót beszéltem a kocsit előttem kipróbáló svéd újságíróval, ő lelkendezett, hogy a restaurált autó az mindig restaurált autó marad, de semmi se hasonlítható egy eredeti, megmaradt kocsi patentságához. Hát, erről a műfajról nekem van némi fogalmam, tehát nézzük csak azt a patentságot.
Zakatolva araszolunk ki a Tannishus parkolójából, karjaim motollaként pörgetik a kormányt – te jó ég, mennyire leáttételezték ezt. Ki a falu utcájára, óvatos kettes, majd hármas – a váltó egyszerre lötyög és szorul, a biztonság kedvéért minden fokozatban rettentő pontatlan. Finoman gázt adok, a zakatolás erősödik, máskülönben nem sok minden történik azon túl, hogy Sipi letekeri a saját ablakát. A Horizonban ez is óriási esemény.
Kiérünk az országút kereszteződésébe, körforgalom. Kezeim láthatatlanná halványulva pörgetik a volánt, úgy érzem magam, mint Neo, alias Keanu Reeves a Mátrixban. Ilyen tempóban a puskagolyó elől el tudnék hajolni, de a Horizonnal így is kicsit tágan értelmezem a kanyart, pedig a sebességemet tekintve totyogok. Nem véletlen, hogy ezt a rossz vonását mindenütt kiemelték már a maga korában is. Ez egyszerűen szörnyű.
Újabb tétova hármas, majd négyes, próbálok gyorsítani. Innen-onnan zörejek érkeznek, holott az út tükörsima, a motor erősen küzd és már hetvennel repesztünk, bár semmiféle gyorsulást nem éreztem, de a mutató ezt jelzi, inkább elhiszem. Esküszöm, a 18 lóerős Bianchinám leveri ezt a szerencsétlent. Nyomom még jobban, csikorog a gázpedál rugója, némi noszogatást már mintha éreznék, a mutató nyolcvanra, majd kilencvenre araszol, de közben háromszor átrendeződnek a kontinensek. Szenvedünk. Mindketten.
Száz – száguldás-érzet, tomboló szélzaj, gördülési zaj, kínlódó vezérlés, amit csak akarsz, nekem meg kinőtt a szakállam. Száztíz – fénysebesség, tombolás, világvége, világbéke, nem erőltetem tovább, nem az enyém, pedig az elméleti százötvenes végsebesség még messze van, amúgy is utalják már az első nyugdíjamat, elment az idő. Egyébként százötven, ezzel... Azt vajon hogyan csinálták?
Ez az autó tényleg a legalja mindennek, és úgy mondom ezt, hogy szinte napi szinten használok közel sem ilyen gyönyörű állapotban megőrzött, ám ennél sokkal öregebb autókat. A silányság fogalmának új mélységeit tárom fel minden újabb megtett száz méterrel. A kormánnyal csak az óhajomat fejezem ki itt, merre szeretnék majd esetleg, talán, a nagyon távoli jövőben eltérni az egyenes vonalú mozgástól.
Fék szinte nincs, vagy legalábbis nem vagyok hozzá elég erős, hogy bármiféle hatást kicsikarjak belőle, inkább a dorkóm talpát szorítom az aszfalthoz, hogy elveszítsünk némi mozgási energiát. Jó, mondjuk ez túlzás, de tényleg nulla a fékhatás. Ha elütnék egy gyalogost, és rá tudnám venni a bírákat, hogy próbálják ki ezt a kocsit, szerintem simán felmentenének, mert se kormányozni, se megállni nem lehet vele. Szerencsére felgyorsulni sem képes, így a saját, lassú, bambán zakatoló világában még biztonságos is lehetett anno.
És mostanra már az a finom, pihe-puha ülés is nyom. A fenekemnél átüt a fém, elöl, a combomat viszont nem támasztja semmi, a hátam viszont belegörnyed a támla iszapjába. Ez nem olyan, mint a régi Peugeot-k vagy a Citroenek vaskos, anyaméhszerű szivacsa, ez simán csak egy mosogatóvileda, gonosz acélbázissal.
Felfedezek azért egy jó tulajdonságot is: a kocsi jól rugózik, legalábbis ezeken az utakon. Igen ám, de van egy lassító sikán Tannisby felé közeledve, amit a tesztautókkal mindig gázelvétel nélkül, hetvennel veszek be – ezzel hatvannal is kis híján felborulok, annyira dülöngél a bódé. Még egy pont kipipálva: fordulni sem tud.
Nem értem a dolgot. Ez a Horizon az autógyártás megcsúfolása. Nincs az a rózsaszín, Jimmy-dalokat nyolcbites digitalizálásban éneklő kínai szemüveg, amin át ezt a förtelmet jónak lehetne látni. Pedig a formája viszonylag modern, az utastere elég tágas, vannak benne jópofa megoldások. Kinyitom az elejét, hogy lássam, mi van ott, hátha akadnak legalább műszaki csemegék. Egy rakás levegőt találok.
Az 1,3-as (tehát ez a nagyobbik!), nyomórudas motor erősen hátradöntve, fölötte kürtők és gumicsövek által elpazarolt tér. A fölső háromszög-lengőkarok benyúlnak a motortérbe, egyik oldalon a hagyományos francia befőttesüveg túlfolyótartályként, másikon az akku keresi a helyét, mint sivatag közepére épített felhőkarcoló Abu Dhabiban. És valami beteg ötlettől vezérelve mindent teleszórtak fekete alvázvédővel, még a fékszervót is.
Eszembe jut Makk Gabi barátom hatvanas évek közepi fürdőkád-Fiatja, az 1300-as. Micsoda precíz, masszív, ügyes autó az ehhez képest, mennyire jó a kormánya, a váltója, a motorja, hogy csukódik az ajtaja, tudom, hiszen közelről ismerem. Vagy a Göbi 127-es Fiatja évekkel korábbról, mint ez a Horizon, amelyikkel ma is csak fülig érő vigyorral lehet autózni, amiből olyan finom hangok jönnek, mint egy teflonba merített varrógépből, s úgy megy, mint egy rakéta. De ha már Fiat, akkor ott az a Ritmo, amit Torjay Laci barátom árult alig négy éve.
Egy masszív, kiváló úttartású, kényelmes, a maga módján lúdbőröztetésre képes autó, az bármikor kéne. Igen, az egy első szériás kocsi volt, egy évvel későbbi, mint ez a Talbot, de sokkal-sokkal használtabb. Ha ilyen állapotú lett volna, szerintem porba alázza minden téren, maximum a fékellenőrző gombok versenyében maradt volna le.
Nos, mégis máshogy történt. Az 1979-es Év Autója első helyezettjének a Horizont választotta a zsűri, a Ritmo lett a második, tizenkét ponttal lemaradva. Hogy milyen szörnyű erők késztethették arra a társaságot, hogy így tegyen, el sem tudom képzelni – számításaim szerint minimum egy halántékhoz szorított Chauchat hideg csöve kellett volna ahhoz, hogy ilyet tegyen az ember.
Drága Horizon, béke poraidra, neked is jobb a feledés homályában. Kár, hogy az Év Autója listára nem a lemezeidből szabták oda a nevedet, pedig úgy lehet, hogy hamarosan elporladna onnan, végre.
