Egy fotósmellénynek pont elég, ha praktikus, nem kell szépnek lennie. Ha persze szép és praktikus, csak előnyére válik, de első a funkcionalitás. Azt hiszem, ezzel a Toyota maximálisan egyetért.
Ha magunk elé vesszük az elmúlt tizenegy Corolla-generáció fényképét, egy dolog azonnal feltűnik: az összes autó szinte különálló modellként szerepel, szinte közük sincs az elődhöz. Nincs végigvitt formai elem, hasonló formavilágú fényszóró, még a logó is többször változott. Mások törekednek a márkaidentitásra, a felismerhetőségre, a modellsorozatokon, generációkon átívelő, átvitt stílusjegyekre, a Toyota nem. Biztos meg tudnák magyarázni az okokat, de a kisebbséghez tartoznak. Ekkora múlttal és ennyi eladott autóval egy európai vagy amerikai cég már marketingkampányt csinál, ők szerényen megemlítik a több mint 40 millió eladott Toyota Corollát, amelyek a megbízhatóság szinonimájaként szerepelnek az egész világon.
A 2014-es modell igyekszik haladni a trendekkel. Oldalt futó élek, néhol konkávba váltó hajlatok képeznek sajátos átmenetet a gömbölydedebb formák, és az egyenes vonalak között. Biztos lesz, akinek bejön az új forma, én hiányolom a következetességet, az ismétlődő formákat, melyek egységbe hozzák a kissé öncélú formai elemeket.
A forma, a szépség mindig szubjektív, ellentétben a helykínálattal és az ergonómiával. Beülés után rögtön feltűnik, hogy az utastér nagyon tágas és kényelmes. A padlólemezen nincs kardánalagút, szinte sík a padló, ezért a hátul ülőknek, pláne a középen ülő lábának extra hely jut. Egyébként is elég nagy a lábtér hátul, amelyhez a keskeny háttámlájú ülés is hozzájárul. Ennek megfelelően az első ülés formázása, kiképzése nem Volvo-fotel, de panaszra nincs okunk.
Ennél sokkal furcsább, hogy a két oldalsó könyöktámasz az ajtón és a középkonzolon kicsit eltérő magasságban van, és ha használni szeretném a 190 cm-es magasságommal, az ülést teljesen le kell engednem. A vezetőülés magassága pedig az ülőlap billentésével állítható, tehát ha leeresztem, eléggé hanyattos lesz az ülés. Próbaülésre beültetett ismerőseim is észrevették, de nem zavarta őket annyira, mint engem; állandóan állítgattam, mindig úgy éreztem, valami nem jó.
Az utastér minősége első ránézésre jó, nem zörög, nem lötyög, azonban ha jobban megnézzük, észrevesszük az olcsó, nehezen porszívózható szőnyeget, a kemény műanyag fedeleket. Ezektől aztán olyan érzésünk lesz, mintha az autó lejjebb lenne pozícionálva, mint egy Focus, pláne, mint egy Golf. Tovább erősödik az érzés, ha kinyitjuk a csomagtartót, és meglátjuk az olcsó, mélyen benyúló fedélzsanérokat, valamint a megvilágítás űbergagyi lámpácskáját és a torziós fedélnyitó- és tartó rugót.
A műszerfal kialakítása, formája is erősen megosztó. Az ergonómiával nincs baj, az érintőképernyős középkonzol is jól kezelhető, egyszerű, de a formák valahogy nem a kor színvonalán állnak. A műszerfal és az ajtó találkozásánál a mai autókban már megszokott ráfordulásoknak, lekerekítéseknek és díszítőelem-átfutásnak nyoma sincs, sőt a műszerfal teteje sehol nincs egy magasságban az ajtókárpittal. Mintha valamelyik nem ide való lenne, hanem egy másik modellből került volna át. Nem nagy dolgok, hanem olyan apróságok, amelyre egy gyártónak rutinból figyelni kellene.
Különösen feltűnő, ha a jármű műszaki oldalát nézzük, mintha lenne némi aránytalanság a mérnökök és a dizájnrészleg között. Utóbbinál vagy kevesen vannak, vagy nem motiváltak, esetleg nincsenek úgy megfizetve, mint a motort, futóművet készítő kollégáik. Ki merem mondani, hogy ez a motor, váltó és futómű nagyon megérdemelne egy jobb autót.
A motor 1400 köbcentis common rail dízel, már 3800-as fordulaton 90 lóerőt ad le, de 4500-ig vidáman forog. Nyomatéka 205 Nm, melynek hallatán nem csettintünk elismerően még akkor sem, ha tudjuk, hogy elég széles tartományban, 1800-tól 3000-ig rendelkezésre áll. A kicsit több mint 1200 kg-os öntömegű kocsit tökéletesen elegendő dinamikával mozgatja, lefulladásra nem hajlamos, fürgén meginduló autó. Nem mondom, hogy olyan, mint egy kétliteres dízel, de nagyon csendes, és 130-150 km/h között olyan meggyőzően utazik, hogy simán érezhetjük, elmegy a világ végére, és még azzal a tank gázolajjal vissza is jön. Szinte csak 2000-es fordulat környékén van egy kis dízelhangja, egyébként remegés, rezonancia nélkül működik, ami azért is érdekes, mert például nincs kettős tömegű lendkereke.
A tesztfogyasztás 5,1 liter volt, de simán lehet 5 alatt is közlekedni vele a forgalom ritmusában. Ez az egyik legtakarékosabb autó, amely nálam megfordult. Még tisztán városi közlekedésnél sem ment a fogyasztás 6 liter fölé, ami persze több a gyári 4,9 liternél, de ugye ön sem hisz a mesékben. Hasonlóan jól tervezett a futóműve is. Nem kemény, de nem is billegős, nagyon jó kompromisszum. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkar, semmi extra, egyszerűen csak jó, jól illik a felhasználási területhez. A mai szemmel ballonos 205/55-ös 16-os kerekek csendben és puhán gurulnak.
Biztos vagyok benne, hogy az új Corolla megtalálja majd a maga vevőit. Valahogy úgy képzelem, az veszi meg és szereti majd őszintén, akinek a műszaki tartalom és a megbízhatóság mindenek felett áll. Akit nem érdekel a sok csicsedli, csak egy jó motor jó futóművel. Ezzel nem azt akarom mondani, hogy a Toyota felszereltsége full fapad, hiszen már a 4,7 milliós Live modell is légkondis, de még a legmagasabb felszereltségben se számítsunk extrák özönére. Sávelhagyás-figyelmeztetőt, holttérfigyelőt, esetleg radaros aktív tempomatot felejtsünk el, sőt a dízel modellhez a normál sebességtartó automatika is csak vágyálom lehet. Bátor dolog 2014-ben megjelenni ilyen szegényes modellel.
A tesztautó ára pont becsúszik 6 millió alá (a Toyota Corolla 1.4 D-4D Active Design ára a Carfinederen), azonban ha a legjobban felszerelt Lounge-ot választjuk ezzel a dízellel, már kis híján a 7 millióba harapunk. Feljebb nem is nagyon tudunk menni, mert nincs mit megrendelni hozzá. Ha például Ford Focusból kikeverjük a majdnem azonos felszereltségű változatot, körülbelül 400 ezer forint marad a zsebünkben. De egy Focust sokkal jobban fel lehet extrázni. A kérdés most az, elég-e a jó műszaki tartalom, valamint a korábban a Toyota iránt megszerzett bizalom az ügyfelek részéről, kompenzálja-e a szegényesebb felszereltséget és a magasabb árat a közvetlen konkurensekkel szemben. Én nehezen hiszem. Nem látom, miért kellene ezt választanom például egy olcsóbb, és sokkal jobb minőségérzetet adó Opellel szemben.
