Mivel a legkisebb TDI-től az S8-asig négy motorváltozatot próbálhattam ki a bemutatón, viszonylag magabiztosan merem állítani, hogy a legjobb A8-as a nyújtott kasztnis W12-es. Ennél valahogy minden a helyére kerül: a légrugók megkapják a megfelelő terhelést, hogy lebegtessék az alukasztnit, az utastértől minden létező trükkel elszigetelt motorhangból beszűrődő foszlányok tökéletesen illenek az autó dőzsölős karakteréhez, és benne végre nem érezzük a fojtogató kényszert, hogy minden percben életveszélybe sodorjuk saját magunkat, mint az S8-asban.
A 6,3 literes szívó W12-es igazából csak a tekintély miatt kell, különben ez lenne az az autó, amelyben egy kisebb, megfelelő hengerszámú turbós ugyanolyan jól ellátná a feladatot. De a W12 egyrészt mérnöki erődemonstrációnak sem rossz, másrészt olyan egyedülálló selymességgel simogatja a pihéket a fülcimpánkon, hogy még engem is levett a lábamról. Nehogy kukázni merészeljék a következő széndioxid-csökkentési hullámmal!
Szépen beállítjuk az elképesztő színvonalon működő távolságtartó tempomatot, bekapcsoljuk a kormányt finoman, magától tekergető sávtartót, amit asszisztens helyett inkább robotpilótának kellene hívni, és végre van időnk körülnézni az utastérben.
Manufakturqualität - ezt a szót ismételgették a prezentációkon, ami a németeknek valószínűleg valami földöntúli minőség ígéretét hordozza, de nekem csak az ipari forradalom kormos képű, izzadt bőrű, kizsigerelt munkásai jutnak eszembe a manufaktúráról, ahogy Edison átkozott találmányának fényénél a kopott munkapad fölé görnyednek. Viszont ha végigfuttatjuk szemünket, kezünket a beltéren, és minden egyéb érzékszervünk jelzéseire odafigyelünk, varázsszavak nélkül is nyilvánvaló az Audi felsőbbrendűsége.
Az új S Mercit nem volt még alkalmam kipróbálni, de a régivel minimum egy szinten van az A8-as. BMW-t emlegetni sértés lenne az Audira nézve, igazából két különböző kasztról beszélünk. Ízlésvilágában az A8-as a konzervatív technokrata irányt valósítja meg félelmetes színvonalon: konzervatív, mert nem kijelzőpanelekből rakják össze a műszerfalat, noha nyilván képesek lennének rá, de technokrata, mert nincs fölösleges játszadozás, minden a funkciónak van alárendelve. Lehet unalmasnak nevezni, de ahogy minden egyes kezelőszerv demonstrálja a kikezdhetetlen minőségérzetet, illetlenség lenne panaszkodni az A1-essel megegyező formavilágra.
És akkor lássuk, mivel kényeztetheti a jobb hátsó ülés irigylésre méltó utasát a hosszított A8-as. Elég sokáig kell nyomva tartani a gombot, mire összehajtogatja a navigátorülést a nyolcvankét villanymotor, de megéri kivárni, amíg felbillen a lábtartó a háttámlából. Nyújtott lábbal, hátradőlve tűnődhetünk azon, milyen taktikával semmisítsük meg a szakszervezetist a délutáni bizottsági ülésen. Ha nem vagyunk a professzionálisnál bizalmasabb kapcsolatban a neki szánt bal hátsó ülésben jegyzetelő titkárnővel, négyféle masszázzsal serkenthetjük vérkeringésünket. Azt kell mondanom, az Audi masszírozás tekintetében vészesen közel került a területen etalonnak számító Mercedeshez.
Az ülések közötti hűtőszekrényben ízlés szerint lehet megfelelő hőmérsékleten tartani a kaviárt vagy a pralinét, a titkárnő a tetőből lebillenthető tükörben igazíthatja meg a sminkjét, ha netán mégis elkenődött volna a rúzs, a szórakoztató központból pedig előkereshetjük kedvenc zenénket, ha már meguntuk a tévét. Ide tartozik a két óriási hiba is, amit felfedeztem: egyrészt, ha a főnökülésből irányítjuk a műsort, akkor is belepofázik a navigáció a hátsó ülésen hallgatott zenébe, másrészt mókás, hogy még egy harmincmilliós autóban is azzal a gagyi kábellel tudunk csatlakoztatni USB-eszközt, amit arra találtak ki, hogy megkopasszák a szegény VW-vásárlókat.
Minden motorral mozog. A csomagtérfedél, a kormányoszlop és az ülések, megszámlálhatatlan irányba, ez eddig természetes. Azon azért kicsit meglepődtem, hogy az öv magasságát is elektromosan állíthatjuk. Ha elkezdjük számolgatni a műszerfalban elsüllyeszthető kijelzőét, az első ülések támlájára szerelt monitorok szögállítóját és így tovább, tuti, hogy száznál több, de talán több száz villanymotorka serénykedik kényelmünk érdekében. Így kisebbfajta csoda, hogy jellemzően beférnek két tonna alá az A8-asok, széria összkerékhajtással, nyolcgangos automatával, minimum V6-os motorral. Hajlamosak vagyunk elfelejteni, de ez az az autó, amely már közel húsz éve alumínium karosszériával készül - hát ezért.
Nemrég panaszkodott egyik kollégám arra, hogy a 7-es BMW hamutartója a hátsó könyöklőben folyton kinyílik, amikor ráteszi a kezét, ráadásul nem lehet másképp kivenni a tálat ürítéshez, csak úgy, ha belenyúlunk a hamuba. Trollkodásnak minősítettem, de az Audinál tudják, hogy erre is kellő figyelmet kell fordítani: a felső dekorcsíkból nyílik a hamutál, szivartartó mélyedés is van benne, és egy külön gombbal lehet kipattintani takarítás céljából. Ez a különbség a 7-es és az A8-as között.
De hogy igazságosak legyünk, arról az érdektelen részletről is beszélnünk kell, hogy milyen vezetni az Audit. Egyetlen másik autóban sem vágytam még jobban arra, hogy végre eljöjjön az autonóm autózás ideje. Az Audinál az az érzésem, hogy csak a törvények vagy a szemérmesség gátolja meg őket ebben, mert ha beállítjuk a radaros tempomatot - akár 250-re - és be van kapcsolva a sávtartó, mindent elengedhetünk. Tökéletesen működik a rendszer, kivéve azt, hogy ha nem fogjuk a kormányt, tíz-húsz másodperc után elkezd pittyegni, hogy nana, ne csináljunk ilyet, majd - nyilván biztonsági okokból, hogy ne szokjunk rá - kikapcsol.
Az S8-ast is beleértve nem marakodik rendes autóbuzi a vezetőülésért - ez is különbség a 7-es és az A8-as között. De ebben a kategóriában ugyanakkora művészet, hogy elmaszatolják még az 520 lóerős V8-as hangját is úgy, hogy csak néhány távoli mennydörgés hallatszik be véletlenszerűen gázelvételkor.
Ellenben a W12-estől lefelé lépkedve egyértelművé válik, hogy még az A8-asok között is vannak érezhető szintek. A 4,2-es V8-as TDI motor, amely mellesleg szintén kuriózum a kategóriában, még bőven tudja azt a fölényes előadásmódot, amelynél nem kell nagyon tiporni a gázpedált, nem kell erőltetni a gépet, mert van miből meríteni. A háromliteres TDI, amely minden második A8-asban van, utána érezhetően vérszegény, de ez a benyomás nyilván csak annak köszönhető, hogy ilyen sorrendben mentem végig az A8-asokon. A legális keretek közötti közlekedéshez ez is több mint elég, és sem hangban, sem teljesítményben nem érezni méltatlannak az A8-ashoz.
A futóművekkel hasonló a helyzet: a légrugós W12-es S osztályi színvonalat képvisel, nehéz elképzelni ennél finomabb, tökéletesebben csillapított rugózást, amely az Autobahnon is elég stabil. A rövidebb A8-asban bizonyos típusú úthibák már érezhető rezgéseket keltenek, amelyek még erősebben megjelennek az acélrugós változatnál. Itt persze még mindig olyan komfortszínvonalon vagyunk, ami kevésben tér el egy villamosvonal melletti polgári lakásétól - jellegre ez hasonlít legjobban a nagy BMW-khez.
Igazából akármeddig ragozzuk a német csúcsszedánok apró sajátosságait, mindig oda lyukadunk ki, hogy itt nehéz valódi hibát találni. Az A8-as tudja, amit tudnia kell, a sztratoszférában jár a hétköznapi autókhoz képest, és ezt is várják tőle. Akinek nem jön be a stílus, az sosem fogja ezt választani, mondjuk egy Quattroporte helyett, csak azért, mert ennek egymilliárd kombinációban tud világítani a LED-es fényszórója, de ez fordítva is igaz. Még szerencse, hogy van miből válogatni ebben a kategóriában is.
