Akár kezdőnek is nevezhetnénk a Hondát, hiszen meglehetősen későn kapcsolódtak a turbódízel hype-ba. Csupán 2004-ben mutatták be az első – N-szériás – motorjukat, a 2,2 literes i-CTDI-t, amely már akkor is inkább számított átlagos teljesítményűnek a maga 140 lóerejével.
Mégis, azonnal az Év Motorjának választották, annyira jól sikerült. Sokat kotlottak rajta, a kelleténél hosszabb ideig reszelgették, talán pár vásárlót is elvesztettek emiatt. Akik azonban kiböjtölték, jó eséllyel az emberiség elégedettebb kasztjához tartoznak. Ugyanis iszonyatosan megbízható, kulturált járású motor lett. A vásárlók kedvelik, a szerelők utálják, jó híréhez kétség sem férhet. Esküszik rá a szakértő, a nepper, és használtan is remek.
Csak azóta eltelt pár év, a Honda pedig látszólag Csipkerózsika-álomban nézte végig a kisdízel boom-ot, szeméből csipát törölgetve ébredt, miközben Multijetek, CDTI-k, HDi-k és TDI-k kerepeltek el mellette. Meg úgy nagyjából a világ is, de legalábbis Európa biztosan. Eltartott egy ideig, amíg rájöttek, hogy bár az európai piac zsugorodik, még mindig nagyon nagy, ráadásul véleményformáló, és akit itt dicsérnek, azt világszerte megszeretik. Lépniük kellett.
Már két évvel ezelőtt is azzal utaztam ki az új Civic nemzetközi bemutatójára, hogy végre kipróbálhatom az új kisdízelt, de csalódnom kellett. Mondjuk akkor nem gondoltam volna, hogy még két év telik el, mire a Civicbe kerül. Abba az autóba, amelyiknek úgy hiányzott, mint egy falat kenyér. Két évig hagyták vergődni az agyonvert 1,8-as benzinmotorral, és a régi, túl nagy dízellel ezeken a piacokon, a jóisten sem tudja, hogyan gondolták. A japánokon amúgy is nehéz eligazodni.
A Civic formáján lehet csámcsogni, de mára már nagyjából mindenki megszokta, így teljességgel felesleges. Megosztónak megosztó, élőben azért nem annyira gnóm, mint a kiszivárgott első képeken. Tény, hogy az űrhajó-generáció (az volt a nyolcadik) formáját inkább a rossz irányba vitték ezzel a kilencedikkel, mégsem hagyhatták úgy, a piac kifacsarja mindenkiből a frissítést. Pedig jó volt, ahogy volt.
Látszik pedig rajta a koncepció, sőt, az ötlet is, pláne ebben az aranyzöld-metál színben, egyedül a nyelestojás-forma hátsó lámpák rondítanak bele minden nézetbe, szemfüleseknek pedig feltűnhetnek a pici, áramlásterelő lapocskák, melyek két évvel ezelőtt még nem voltak ott. Aztán kiderült, az osztott hátsó ablak alsó része annyira koszolódik, hogy az addig is korlátozott kilátás szinte nullás lett, így kellett valami, ami megzabolázza a légörvényeket.
Hogy kinek milyen, tényleg nehéz eldönteni, mert nagyon megosztó. Harmonikusnak és elegánsnak nevezni merész lenne, de várjuk meg, amíg leszállnak az ufók, mert lehet, hogy nekik van igazuk. Odabent ugyanaz a jópofa, osztott műszerfal és csőműszerek fogadnak, mint elődjében, és ez óriási szerencse, mert a szokatlan vonalú belsőépítészet ügyesen kompenzálja a tényt, hogy a beltéri dizájner monokróm monitoron rajzolta az egészet.
Szürke-fekete, kicsit világosabb szürke, némi ezüstszürke és semmi más. Mondjuk oké, még mindig inkább ez, mint a borzalmas, zongoralakk-szerű otrombaság némi fröccsöntött kamukarbonnal, de néhány okosan elhelyezett króm-perem talán értékesebbnek mutatta volna. Az ergonómia szinte tökéletes a magasan elfektetett ablak- és tükörmozgató paneltől a váltókarig. Zseniálisan és hibátlanul kézre esik minden, a kormány fogása remek, az üléspozíció ugyan az alájuk helyezett tank miatt picit magas, de legalább kényelmes, minden információ remekül leolvasható, attól függetlenül, hová van állítva az ülés és maga a kormány. Egyedül a könyöklő rövid, a fedele fix és folyton lecsúszik róla a könyök. Cserébe legalább mély és USB-csatlakozót rejt.
Jópofa a pohártartó a kivehető, rugós válaszfallal, rekeszből is akad mindkét oldalon, a kelleténél sorjásabb élű ajtózsebekben pedig mindenféle palackforma elfér, feltéve, ha maximum egyliteres az űrtartalma.
Valójában a beltér-kalauzt érdemesebb lett volna a csomagtartó felől kezdeni, az ugyanis kategóriájához képest tényleg jókora – 477 literes (pótkerék nélkül!) -, ezzel jelentősen túltesz pl. a Volkswagen Golfon (380 liter), az Opel Astrán (370 liter) és a Ford Focuson (363 liter) is, ami kétségkívül selling point lehet, feltéve, ha önnek szüksége van a kompakt-kategóriában alsóközép-csomagtér méretre. A csomagtérhez szorosan kapcsolódó következő méret a tengelytávé, amely azonban súlyos centiméterekkel rövidebb, mint a felsorolt konkurenseké. Kapisgálják már, ugye, hol lett elcsalva a hely? Bizony, hátra csak művégtaggal rendelkezők üljenek, a nagy csomagtartóban addig elférnek a drága protézisek.
Tényleg kényelmetlen, nem egész arasznyi a térdhely, pedig én eléggé a kormányra gyógyulva vezetek. Talán a hamarosan megjelenő – mellesleg sokkal-sokkal harmonikusabban kinéző – Civic Tourer javít ezen a szomorú tényen.
Ha a flottavásárlók megtalálják a Civicet – amire ezzel a motorral most van esély -, azoknak nem fog hiányozni a hely hátul, de a családapa vakarni fogja a fejét, és gondban lesz, aztán persze úgyis megveszi, hiszen aki Honda-szalonba téved, tudja, miért megy. És ha eddig gondolkodott, hogy melyik Civic kell neki, akkor ne tegye. A válasz egyértelmű: az 1,6-os turbódízel. Mert azon túl, hogy telis-tele van modern technológiával, ezúttal a PR-szöveg csak és kizárólag az átlagfogyasztásként megadott értéknél állít mást a tapasztaltaknál.
Ezernyolcszáz bar nyomáson fecskendez, duplán szűri meg a kipufogógáz nagy részét, mielőtt visszavezeti a hengerfejbe, amennyit kell és - mivel a nulláról kezdték a motorépítést -, igazán kitombolhatták magukat a mérnökök. A motor belső súrlódása alacsony, ez nem csak a fogyasztásra hat jótékonyan, hanem magára a karakterére is, hiszen úgy pörög fel, és olyan elasztikus, gyorsan reagáló, hogy a VW-féle 1,6 CR TDI szűkölve bújik a sarokba.
Nem is értem, miért nem ez lett az Év Motorja, valószínűleg a köré épített autóval lehetett a baj, mert nagyjából sokkal jobban tetszett, mint bármelyik másik kisdízel. Szeretem ezeket, teljesítményük, mint egy pár évvel ezelőtti kétliteres turbódízelé, fogyasztásuk minimális, de karakterben óriásiak az eltérések.
Ez a Honda-motor a leginkább benzines karakter mind közül. Vígan pörög fel, ugyanakkor alul is olyan nyomatékos, hogy mindennemű rángatás nélkül szúrjuk harmincnál a harmadik, negyvennél a negyedik fokozatot, és innen is probléma nélkül, érezhetően megindul. A fokozatok kiosztása jól eltalált, a hatodik egyértelműen hosszú de a kis motorból nem fogy ki a szufla sztrádatempó fölött sem. A végsebesség 207 km/óra.
Ó, és a váltó! A szerkezet, amely megérdemelne egy külön bekezdést az autós történelemkönyvben. Aki dolgozott már jó minőségű szerszámmal, rögtön, az első kapcsolás után megérti: ez az. Tökéletes megvezetés, fémes-klattyanó kapcsolási érzet, rövid váltóutak. A dízel kompaktok Mazda MX-5-je, én mondom. Hibátlan.
Minden más – milyen furcsa ezt leírni a sportos-pörgős imidzset felépítő márkával kapcsolatban – pihe-puha. Vattába csomagolták a pedálokat, a kormányt, és vatta van a lengéscsillapítók helyén is. Nagyon könnyen, minimális erővel kezelhető az autó, ami a boyracereknek fájni fog, a vásárlóknak nem. Ettől függetlenül akad némi visszajelzésünk is az első kerekek felől, a futómű – nagyon dicséretes módon – inkább komfortos-kényelmes és puha. Ennek ellenére a könnyű, kicsi motorral az orrában a Civic egyáltalán nem bizonytalan, precízen vezethető, bolondbiztosan alulkormányzott.
Furcsa érzést kelt használat közben, nehéz bárhová is elhelyezni. A beltér ugyan ötletes és jópofa, valójában szög egyszerű, és inkább kelt olcsó benyomást, mégis minden az öröklétnek azzal a magabiztos, finoman, ugyanakkor határozottan reccenő-kattanó érzetével működik, ami bizalmat ébreszt. Sokkal inkább, mint egy új Corolla esetében. Legnagyobb baja, hogy közben az autóipar gazdagabb lett egy új Mazda 3-mal, amely ugyanezt tudja, és jobban is néz ki. Csak éppen nincs ilyen motorja.
Kevés kivétellel csak városban használtam tesztautónkat, ráadásul a motor iránt érzett lelkesedésem okán folyamatosan forgattam-pörgettem, meglehetősen dinamikus közlekedési profilt alkalmazva, így fogyasztott 5-5,6 litert, ami a tények tükrében remek érték. A gyár 4 liter alattit ad meg, ehhez nem is fűznék semmit.
Bajban vagyok, mert ki kéne mondani a verdiktet, és nehéz. Nehéz, mert alapjában véve kedveltem az 1,6 i-CTDI Civicet, főleg a remek motor és a finom járáskultúra miatt. Ugyanakkor objektíven nézve elkelt volna neki még pár zajszigetelő bitumenlap, hogy a kis motor még tompábban szóljon, pár centiméter a hátsó lábtérbe, és egy finomabb, kellemesebb tapintású beltér. Aztán ott a remekül variálható hátsó ülésrendszer, a pazar váltó, a jó fék, és a nyugodalmas, egy pillanatig sem megterhelő kezelés. Ugyanakkor ott van a rondán ledugózott indítógomb-helye, a sorjás ajtózseb és a magas üléspozíció.
Nehéz ebből jól kijönni, és valószínűleg nehéz dolga lesz annak is, aki úgy dönt, vesz egy ilyen motorral szerelt Hondát. Mert – sajnos – a Honda magas áraival nem tud mit kezdeni a hazai importőr sem: 6,2-7 millió forint az ilyen Civic ára, kiviteltől függően. Bízni kell abban, hogy megéri a pénzét, másképp nem megy. A tapasztalatok azt mutatják, hogy eddig turbódízel-fronton tízpontos a Honda, ha megszavazzák neki a bizalmat, akkor jó eséllyel az is marad. Mert ez a kis motor remekül sikerült.
