Teszt: Citroën C4 Picasso Intensive e-HDI 115 – 2013.

Szégyen vagy sem, néha amikor beülünk egy-egy tesztautóba, azt sem tudjuk, mi van benne. Most is elkönyveltem, hogy HDI, ráadásul jól megy, akkor biztos kétliteres. Persze autópályán éreztem, hogy azért itt már nem annyira virgonc, de hát az Euro V, meg a nagy légellenállás...

Aztán jött a fotózás, felnyitottam, ránéztem és felsikoltottam: ez csak egyhatos???! Azta. Ahhoz képest elképesztően jó. Gondolom, pont a könnyebb és kisebb bódé miatt mozgott ennyire jól. Valójában a 115 lóerő sokkal riasztóbban hangzik, mint amilyen a valóság, mert a motorkának már 1300-1500 körül megjön az ereje, fölötte meg kifejezetten jól megy. Valószínűleg ez ma a PSA legkiforrottabb motorja. Mivel e-Hdi, van hozzá motorleállító is, amit első blikkre ki szoktam nyomni, a Citroenek és Peugeot-k kivételek, mert kifejezetten gyors a motor újraindítása, ha kikuplungol az ember.

És kérem, a franciák megtanultak váltót készíteni. Emlékszem, a Xsara Picasso váltókarja még úgy lötyögött fokozatban is, hogy ha nem lett volna harminc centi a kapcsolási útja, sosem tudtam volna megállapítani, hogy egyáltalán üresben van-e. Ma már a váltójuk megüti egy Opel szintjét, pontos a megvezetés, melegen könnyen és pontosan jár, nem hosszú utakon, mindössze hidegen karcosabb egy kicsit az egyes-kettes. A vezetés finom érzetéhez hozzájárul a relatíve könnyű kuplung és a leheletfinoman adagolható fék.

Aztán hadd dicsérjem a rugózást is. A C4 Picasso megtanult rugózni, kis tempónál sem zötyög, mégsem billeg, bólogat túlzottan, noha elég magas a súlypontja. No nem hidropneumatikus csoda, a kapcsolat megmarad az úttal, de pont azt a kellemetlen feszességet simították ki belőle, ami az előzőben megvolt.

Hé, csak nem? Egy gépészetileg vonzó Citroën? Ejha.

És akkor még ott a kéjesen kis fogyasztási számokat mutató fedélzeti számítógép. Jó, tudom, a négyegész-valahány literes gyári fogyasztás irreális, de városban tényleg elgurulgattam 5,5 táján, ami kész csoda. Az autópályás vidéki kocsikázás végére pedig 6,5 lett az átlag. Ha azt nézzük, hogy mennyi levegőt kellett megdolgoznia a kocsinak, igen jó érték. Mondjuk az 1,7-es dízel Kia Carens gyakorlatilag egy literrel fogyasztott többet nála, hogy egy frissebb példát említsek.

A Citroën C4 Picasso tényleg a műfaj legjobbja lehetne.

És erre beleraknak egy ilyen istenverte érintőképernyős kezelőrendszert, aminél csak a Chris Bangle-féle 7-es BMW ős-iDrive-ja, vagy a Nissan „Hófödte Delfin” Primera megoldása volt idiótább rendszerű.

Kezdjük az alapoknál. Maga a műszeregység egy széles képernyő, amin mindenféle más dolgok megjeleníthetők, mint a navi, a fedélzeti számítógép, a médialejátszó képernyője, de még beépített képnézegető is van, nem tudom, mi a fenének. Mindegy, ez még jó lenne.

Mondjuk egy ilyen autóban, aminek még a teteje is üvegből van, nagy az esélye, hogy a nap rávilágít a kijelzőre, ilyenkor SEMMIT sem látni belőle. De szerencsére olyan ügyes a kijelző, hogy csak bizonyos szögből nem. Ilyenkor az ember megkérdezi a feleségét, mennyivel megyünk, ha épp ott van.

Sőt, még a színsémák is váltogathatók, van egy kékes-csicsásabb műszer és egy szürkés, kicsit kockásabb. Már az első utam alkalmával kipróbáltam. Átnyomom a kockásra, darál-darál-darál... Na mindegy, nem várok tovább, menjünk. Ekkor megjelenik a képen a figyelmeztetés, hogy akkor most minden újraindul. A képernyők elalszanak, a rádió elhallgat. Csókolom, a motor is le fog állni? Mert akkor jó nekem a kékes szín is. De nem áll le.

Akkor talán nézzünk lejjebb, ahol a 7 colos, színes érintőképernyő van. Ez van a klíma, rádió, navi és minden egyéb más beállítás helyett. Egyszerre csak az egyik dolgot lehet csinálni, tehát ha épp klímát állítunk, akkor nincs navi-baszkurálás. Az aktuális funkciót a képernyő két oldalán elhelyezett érintőfelületekkel lehet előcsalogatni, már ha érintésnek számít, hogy néha meg kell próbálni kigyúrni belőle a görcsöt, hogy reagáljon.

Nem tudom, milyen proci mozoghat a háttérben, talán készletkisöprés lehetett Hong-Kongban 200 megahertzes CPU-kból, mert nem bírták az 1.6-os Androidot. Szánalmas a sebesség, amivel működnek a dolgok, például amikor az oldalsó masszírgombot megnyomjuk, közel egy másodperc egy képernyőváltás. Persze, ha történik valami. Mert ha nem pontosan masszíroztunk, akkor újabb masszírozás és újabb másodperc. Ez százharmincnál alig több, mint hetven méter megtételét jelenti úgy, hogy alapvetően a képernyőt bámultuk, de még nem állítottunk semmit.

A működési sebességnél már csak a menürendszer vacakabb. Általában egy képernyőből előcsalogatható még egy oldalsó alképernyő, így további másodpercekkel nyújtható egy-egy funkció elérése. Például, ha az ember kikapcsolná a tolatóradart, sávtartót, satöbbit, elgondolkodhat, hogy a beállítások almenü oldalsó almenüjéből, vagy az autóbeállítások menüjének oldalsó képernyőjéből teheti ezt meg, ha nem akarja tolatáskor felcsipogtatni az alvó gyereket, vagy elege van az övrángatásból. Ellenben az ESP valódi gombról kapcsolható ki, mintha csupa drifter járna a hasonló kocsikkal.

Tényleg elájulok, hogy lehet fotókat nézegetni USB-ről, de tessék mondani, ha már ott az a kurva Bluetooth, miért nem lehet a zenét tartalmazó mappák között mozogni, miért csak az előző meg a következő számra lehet ugrani? Az lenne az egész párosítós marhaságban a poén, hogy a kocsi kormányáról kezelgessem, ne a mobilról. Hisz így lenne biztonságos. Hála az égnek, pendrájvról ugyanez működik.

Na nem baj, ott a rádió. A JBL tényleg jól szól, szép a dinamikája, sokkal többet tud, mint egy autóhifitől várnánk. Na, ez a rádió mindig bekapcsol, amikor ráadjuk a gyújtást, akkor is, ha kikapcsolva állítottuk le a motort, mert mondjuk mélygarázsban vagyunk, és nincs vétel. Érdekes, mindenféle idióta funkcióra futotta, de nem állíthatom be, hogy milyen hangerővel szeretném megkapni a sistergést. Ha már kötelező rádiót hallgatnom.

Persze lehet, hogy valahol kimasszírozható a rendszerből erre egy opció, amit egy F Astra rádiója is tudott, 1992-ben. Én nem találtam, de ez semmire sem garancia.

Amúgy nem annyira kiterjedt ez a kezelési hókuszpókusz, hogy ne lehetne megtanulni hatvanas IQ fölött, illetve hatvanas életkor alatt, csak bosszantó, hogy egy ennyire jó családi autót kissé elcsesznek vele. Megjegyzem, annyira sem kiterjedt, hogy ne lehetett volna lefordítani magyarra egy óra alatt, lektorálással együtt.

Mindegy, lassan így is megtanultam kezelni. A TUDÁS birtokában, több nap idegbaj és érintőképernyőzés után gondoltam, furmányos leszek és a fenti képernyőre kirakom a navit, és akkor lent zavartalanul multimédiázhatok meg klímázhatok. Jó ötlet, ugye? Na, fent addig nem jelenik meg a navigációs térkép, amíg alulra ki nem raktam. Áááááá, feladom.

Ez tényleg méltatlan ehhez az autóhoz, ami maga lehetne a tökéletes, variálható családi autó, kiváló rugózással, kis fogyasztással, egészen jól felextrázva, sőt, már az esőérzékelője is tűrhetően működik. A 115 lovas e-HDI-vel 5,7 táján megkapható, de vannak még további kedvezmények, az egészen elfogadható Collection pedig 6-6,2 millióból kijön, pláne használtautó-beszámítással.

Senkit sem beszélek le róla, nyugi, ezzel a képernyősdivel együtt lehet élni, nem akkora dráma ez, mint amennyire felbosszantott. Az igazság az, hogy életemben talán másodszor vagy harmadszor a teszt végi értékelésben ötöst akartam adni ennek a kocsinak, de nem. Ezen a hülyeségen úszott el. Nem röhögtethetem ki magam azok előtt, akiknek volt már húszezer forintnál drágább érintőképernyős telefonja, vagy kínai Ipad-klónja.