Teszt: Lexus IS 300h - 2013.

Tegye fel a kezét! Rendben, akkor az utóbbi 20 évet hibernálva töltőknek mondom, hogy az IS az a mindenkori 3-as BMW, A4-es Audi és C-Mercedes konkurensének van szánva. Alsóközép-szegmens, prémium-bejárat, balra a második ajtó.

Illetve nevezzük inkább alternatívának, mert a konkuráláshoz vészesen alacsony a motorválaszték (2), illetve karosszériaváltozatból is csak ez az egy van, ráadásul a csomagokban adott extrák is erősen kapcsolódnak egymáshoz (pl. a kategória legjobb hifijét csak a kis híján ötmilliós csomaghoz lehet megkapni). Pedig – ha más nem – az európai piacnak elkelne egy kombi, ebben a szegmensben az eladások több mint a felét ez a karosszériaváltozat adja.

Ők tudják, mit csinálnak. Vagy nem. Mondjuk az elgondolkodtató, hogy ezzel az IS-generációval szépen, kezénél fogva kivezették a susnyás szélére, majd rituálisan tarkón lőtték a hangos-zajos és a márkaimidzshez méltatlan négyhengeres D4D-dízelt, majd elmondták, hogy ezentúl csak a hibridben hisznek. Közben pedig megállapodtak a BMW-vel, hogy 2014-től ellátja őket dízelekkel.

Szóval egyáltalán nem biztos, hogy az IS-ből nem lesz dízel a jövőben. Most azonban még nincs, és ez a tény erősen beszűkíti a vásárlók körét. Legalább annyira, mint az új dizájnvonal, amit az aktuális CT-vel vezettek fel, és mostantól minden Lexusra jellemző lesz. Az előző dizájniskolát L-Finesse-nek nevezték, és nem találtunk új fantázianevet ezzel kapcsolatban, úgyhogy valószínűleg ez lesz ez L-Finesse 2.0.

Mindegy, a lényeg, hogy végleg hátat fordítottak a konzervatívan unalmas formáknak, és megpróbálnak valami egyedit, felismerhetőt csinálni. Valamit, aminek utánafordulnak az utcán. Mondjuk ez sikerült is. Kérdés, hogy azért-e, mert lám, ott jön az elefántember, vagy mert hűdepöpec a forma.

Én megvettem, mert inkább jó részletekkel és ívekkel van tele, de azért néhol kicsit vissza kellett volna venni a nagy rajzolgatásból. Főleg az irdatlan, nyitott orr meghökkentő, amit megspékel az F-Sport kivitel hűtőrácsa. Erről akarva-akaratlanul is a hetvenes évekbeli Parliament Funkadelic-videóklipek pszichedelikus űrháttere jut eszembe. Az biztos, hogy egy random amszterdami coffeeshop egész közönsége kővé dermedten nézegethetné órákon át.

Ellenben ott van például a gyönyörű, elnyújtott, szinte elfolyt-vonalú hátsó lámpa sarkából induló illesztés, mely egyben a hátsó lökhárítóé is, ezt Dalí sem csinálta volna különbül. Ha pedig elnézünk az apró xenon fényszórók fölött, látszik, mennyire vállas, finom ívű, kerékjáratok fölött domborodó, organikus forma.

Ettől függetlenül jobban tetszik a mezei IS kevésbé drasztikus orra, az F-Sport számomra a kelleténél már kicsit több. Persze minden az arányokon áll vagy bukik. A 3-as BMW például harminc éve azért tud piszok jól kinézni, mert rövid túlnyúlással, hosszú, alacsony géptetővel és rövid fenékkel rajzolják. A Lexus IS ugyanúgy tudja ezt, és ha kicsit figyelmesen megnézzük az abszolút precíz, minimális illesztési hézagokat, a narancsmentes fényezést, a lézerhegesztett tetőt, már jobban érezzük magunkat. Igényes terméknek tűnik, és az is. Az új Mazda 6-tal együtt kicsit visszahozza az ember japán autókba vetett hitét.

Ilyenkor már az egyszeri újságíró pókösztöne csapdát sejtve nyitja az ajtót, mert ha minden jónak tűnik, akkor valahol lesz egy taposóakna. És nem! Valami itt nem kerek, ennek a belseje is teljesen rendben van. Az első, ami azonnal feltűnik, az az üléspozíció. Mélyen, lesüllyedve ülünk, a kormányt villanymotorokkal húzzuk magunkra. Utóbbi fogása nagyon jó, átmérője tökéletes és a karimája sem otrombán vastag, mint egy BMW-é. Az ergonómia abszolút rendben van, a magas kardánalagútnak hála olyan jól kézre esik a váltókar, hogy már elindulás előtt felsírunk egy kéziváltóért.

Fekete bőr, fekete, habosított műanyag, tompán csillanó alumínium-felületek, és minimálisan ciki karbon-dekor. Összevetve az alig pár héttel korábban próbált Infiniti Q50-beltérrel azt kell mondani, hogy igen, a kevesebb néha több, valahogy így kéne ezt úgy csinálni, hogy ne tűnjön bazárinak a közeg. Bónuszként pedig minden, de tényleg minden a végletekig finoman, precízen kattan és mozdul, a villanymotoroknak hangját sem hallani, a nyomógombok pedig olyan érzettel süllyednek az ujjbegy alatt, mint francia krémes teteje, ha megnyomkodjuk.

Az ember szinte el sem hiszi, hogy ez ugyanaz a gyártó, amelyiknek feladja a leckét egy kesztyűtartó-fedél. Annyira más érzés a Lexus.

A legfurcsább – és egyben leginkább elgondolkodtató – dolog a középkonzol, és részben a kardánalagút matt fekete műanyag borítása. Nem tudtam hová tenni, mert tapintásra egyáltalán nem rossz, tompa fénye van, mentes a zongoralakk-szerű ízléstelenségtől, illene bírálni, de valahogy nem gáz, hol láttam már ilyet?

Külső segítség kellett hozzá, de csak azért, hogy a homlokomra csapjak. Hifi! A hifi-komponensek előlapjai készülnek ebből az anyagból (ha már nem alumíniumból). A sztori szerint a 15 hangszórós Mark Levinson-cucc csak azzal a feltétellel kerülhetett az autóba, ha a kezelőpanel, a nyomógombok és minden kezelőszerv úgy, fog kinézni, mint egy tényleges hifi-komponens. Úgyhogy a klímapanel gombjainak is ehhez kellett alkalmazkodniuk. A hőfokot jópofa, elektrosztatikus, érintésre reagáló felületekkel tudjuk szabályozni.

De félre a kukacoskodást, mert tényleg úgy szól, mint az álom. Van hozzá ugyan egy 300 oldalas kézikönyv a kesztyűtartóban, de nélküle is jól elboldogul az egyszeri felhasználó. Nem vagyok nagy autóhifi-rajongó, de ezen tényleg vétek minden 320 kbps-től durvábban komprimált mp3-at hallgatni. Az AC/DC 2012-es River Plate-i élő koncertjét olyan profin, telten és zsírosan adta vissza, hogy parkolás után mindenképpen meg kellett várnom a kijátszást a For those about to rock-ban (4:10-től), Phil Rudd egyenesen a dobhártyámat ütötte lézerprecíz, feszes tempóval, és magamban elmorogtam egy halk dekurvajóezb+-et.

A helykínálat átlagos, nincs akkora térérzetünk, mint mondjuk egy Passatban, de nem is verjük oda a térdünket-könyökünket mindenhez. Egyértelműen a sportosságot szuggerálja belénk, ami egy bizonyos fokig jó és a 187 centimhez járó 90 kilómmal egész jól elfértem de elhiszem, ha egy rommá kokszolt testépítő szűknek találja.

Az ülések formája remek, semmi túlbonyolított, látványos oldaltámasz vagy cirkalmas felirat nincs rajtuk, egyszerűen csak jól tartanak ugyanakkor kényelmesek. Ráadásul az ülésfűtés mellé szellőztetést is kap, nem csak a sofőr, hanem az utas is. Hátul sem vészes a helyzet, a 280 centiméteres tengelytáv alig egy centivel kevesebb, mint a hármas BMW vagy Audi A4 esetében, egy centit pedig éppen ki lehet még mozogni egy ügyes háttámla-kialakítással. Hátul persze hangsúlyosan két személyre szabott az ülőlap, a középen lévő kakasülőre nem szívesen száműznék senkit.

Ez a méretnövekedés jót tett az IS-nek, mert elődje minden volt, csak ötszemélyes nem.

A csomagtérre sem lesz panasz. 450 literes, az akkumulátorcsomag fektetve van beépítve, így bővíteni is lehet, de – természetesen – csak a támlát tudjuk dönteni, az ülőlapokat nem. Tesztautónk ötmilliós extracsomagot kapott, így elsőre riasztó mennyiségű a funkció- és a személyre szabható lehetőség. Szeretem a kütyüket, így természetesen imádtam az LFA-ból ismert, oldalra elcsúszó körműszert, ami az egyetlen, klasszikus fordulatszámmérőre emlékeztető dolog a műszerfalon. Villanymotor húzza oldalra finoman zümmögve. Persze ez is teljesen LCD, a számok és a mutató színe is variálható, ha netán szükségét érezné, hogy pirosról kékre váltson.

A középkonzolon található – egy darab alumíniumból mart – üzemmódválasztót tekergetve persze szépen változik a megjelenített infó. Eco-módban a csészelevél-zombiknak kedvez, normál állásban kedvünkre konfigurálhatjuk a megjelenést, Sport és Sport+-üzemben fordulatszámmérőt és látványosan hirtelen mozduló mutatót kapunk.

Ha eddig mindent rendben lévőnek talált, akkor most kapaszkodjon, mert jönnek a tolófájások.

Az IS standard középkonzolja a ma már teljesen megszokott sémát követi: 7 colos színes kijelző, szép képpel, színes-szagos menürendszerrel. A standard felszereltségi szint esetében mindezt egy klasszikus forgókapcsolóval kommandírozzuk á la iDrive vagy MMI. Ilyenkor egyedül a lassú és helyenként fölöslegesen túlbonyolított menürendszer zavarhat de amikor mindezt megfejelik a drágább csomagban kínált Remote Touch-interfésszel, akkor mindenki agyérgörcsöt kap, aki valaha is használt már érintőképernyőt.

Idézek: Az egy kattintással vezérelhető, új generációs Remote Touch segítségével egyszerűen és ösztönösen kezelhető a központi multimédia kijelző. Az ergonomikus kialakítású szerkezet kézre esik és ugyanolyan könnyen használható, mint egy számítógép egere.

Próbáltak már önök menet közben egeret használni egy autóban? Kezicsókolom, az egészből körülbelül annyi igaz, hogy ergonomikus, és kézre esik. A kis, pöckölhető felület erővisszacsatolásos ugyan, de hiába tekerjük fel a maximumra, akkor sincs olyan ellenállása, hogy a menüpontok- és ikonok között ugráló kurzort mindig oda vigyük, ahová akarjuk. A lapozáshoz használható lefelé nyilat valószínűleg a tervezők is annyira meggyűlölték, hogy inkább kivitték a funkciót egy külön nyomógombra. Nem véletlen, hogy a Counter Strike világbajnokságot nem a Pilisben kanyargó IS-ben rendezik.

Lassú, rosszul kezelhető, nehézkes, rossz rendszer, bárki bármit is mond, ezt nagyon gyorsan el kéne felejteni. Hogy az egész miskulancia irritálóan lassan reagál, mi sem bizonyítja jobban, hogy (hivatalos forrásunk szerint) azóta a Toyota két szoftverfrissítést is kiadott már, melyek – többek között – az óracsoport- és a multimédiás kijelző menürendszerének lassúságát is orvosolja. Legalább tud magyarul, így szidhatjuk bátran. Bár azért akadnak mélységek, ahová nem ért el a fordító pennája.

Funkcióit tekintve persze mindent tud, sőt, olyat is, amire nem gondolnánk. Wifit keres- és csatlakozik, két USB-porton keresztül kaphatja az audió-videó fájlokat, tűéles képe van, mindenféle telefont kezel, szinkronizál, Google Street View-t is tud. Ha pedig olyan helyre menne, ahol közvetlenül nem lehet parkolni, akkor megkeresi a legközelebbi szabad helyet (feltéve, ha Magyarországon bármilyen szinten működne is ez a dolog), majd a képernyőre kirajzol egy QR-kódot, amit beszkennelünk az okostelefonunkkal, ami pontosan odavezet, ahová menni akarunk. Őrület.

Menés. Igen, a legnehezebb része ennek a cikknek. A kérdés elég komplex és a végeredmény felemás, de nézzük, miből főzünk.

A futómű önmagában nagyon igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros, szép, nagy és erős fékekkel. Adaptív, állítható karakterrel, ami nem annyira markáns, mint mondjuk a VW-termékeknél, de ahhoz éppen elég, hogy rádöbbenjünk, mennyire szar utakon is közlekedünk idehaza. Sport- és Sport+ módban hamarabb elfogy a rugóút, de még így sem rúgja le a vesénket annyira, mint egy BMW. Sőt, szerintem sportosabb, agilisebb, a kormánymozdulatokra jobban reagáló az autó egész mozgása, mint bármelyik BMW-é, ami az utóbbi időben nálunk járt. Beleértve az M135i-t is.

A kormányon még visszajelzés is akad, pedig manapság ez már ritka. Az átkozott villanyszervó-korszak betegsége ez, na meg a minél alacsonyabb fogyasztás, ennélfogva károsanyag-kibocsátás csökevénye. Gyűlöletes egy dolog, de a villanymotor kikapcsolható, ha nincs szükség rá, így spórolunk egy csészelevélnyi üzemanyagot. Van, akinek ettől ugrik meg tesztoszteronja. Gyönyörűen vezethető és kezes az IS, sokkal-sokkal többet tud, mint amennyit a hajtáslánc képes kisajtolni belőle. És ez jó, mert nincs is rosszabb a fogalmatlanul erős, túlmotorizált autónál.

Utóbbinak sajnos biztosan nem érezzük majd az IS-t egy percig sem. Szépen mutat az IS300h-felirat, de rég volt már, amikor a 300 a Lexusnál a háromliteres, hathengeres motort jelentette. Most már csak arra utal, hogy a teljesítménye olyan, mint egy háromezres hathengeresnek.

És ezen a ponton azért innen, a kicsi ország még kisebb fővárosából, ebből az íróasztalnyi kis világból szeretnék küldeni egy valódi, Joker-kacajt Nagojába, kedves, uraim, nem, ez nem olyan, mint egy hathengeres benzinmotor, attól függetlenül, mit írnak rá. Nem kell messzire menni, mert mintának tökéletes az a krémes, finom, lineáris és csendes 2,5 literes V6-os, ami az IS250-ben is van. És ha netán ekletáns példára vágynak, akkor egy random használtautó-kereskedés lefingott E90 330i-je megteszi.

Az IS300h F-Sport által beígért tűzijátékot itt fújja el a szél, mert a valóságban a Camryből átemelt, 2,5 literes, Atkinson-négyhengeres aztán mindenre alkalmas, csak sportolásra nem. Önmagában 181 lóerős, de a hibridrendszer összteljesítménye 221 lóerő, ami éppen csak több, mint a V6-os 208 lova.

Joggal gondolhatják, hogy egy 221 lóerős autót lustának mondani hülyeség, és minden bizonnyal az is lett volna 1992-ben, de két lényeges dolgot ne feledjünk: a rendszer összteljesítménye ennyi, plusz az egészet egy fokozatmentes váltómű vezérli. És mivel hibrid, ezért 1600 kiló.

A menetdinamikai mutatók is ennek megfelelőek. Százra 8,3 másodperc alatt gyorsul, ettől manapság már nem vérzik be a szeme senkinek, maximum az ujjperceink fehérednek majd, ahogy a volánt markolva nézzük a területi képviselő 170 lovas A4-esének vagy 320d-jének hátsó lámpáját távolodóban. És ha azt hisszük, hogy majd a német autobahnon odaverünk a tempónak, akkor tudjuk, hogy 200-nál leszabályoz a rendszer és vége a dalnak.

De ezek csak számok, a szubjektív élmények lehetnek teljesen mások is. A Toyota hibrid hajtáslánca a létező legkifinomultabb, legkiforrottabb- és megbízhatóbb, csodásan, rezgésmentesen és halkan működik, semmit nem venni észre abból, hogy éppen mikor vált elektromos hajtásról benzinmotorra ill. mikor kombinálja a kettőt. Iszonyatosan kifinomult szerkezet, ráadásul mérhető távolságot tud megtenni tisztán a villanymotorra hagyatkozva, akár 80-as tempóra gyorsítva az autót, 99g/km-es CO2-es kibocsátása miatt sok ország flottakezelőinél szeretni fogják.

Csak olyan kelletlenül, lassan és nyúlósan reagál a gázpedálra, hogy azonnal veszítünk 1500 életerő pontot, még mielőtt bármi is történne. Aztán felbőg az addig zaj- és vibrációmentesen járó négyhengeres és valahogy elindulunk, a fordulatszámmérő fixen a 4000-es értéken áll, az autó pedig eljátssza, hogy most ő végiggangolja a nem létező fokozatokat. Ehhez van egy aktív hangrendszere, ami Sport+ módban már szinte komikus, irdatlan, nyolchengeres versenyautóhangot csinál odabent. Vröööööaaaaam, vrööööööaaaaam, höööörrrr...halljuk, miközben a piros kis mutató fixen a helyén áll.

Színház az egész világ. De ezt az előadást nem tapsolom vissza. Kár, mert a klasszikus, hatsebességes automataváltóval és a V6-os benzinessel nyilván más lett volna az élet, ennek ellenére mégis azt kell mondanom, hogy a nem F-Sport IS300h-val együtt tudnék élni.

Már csak azért is, amit annak idején Papp Tibi is megírt a nemzetközi bemutatón:

„Az a pillanat, amikor elindul, érdektelenné tesz bármiféle filózást, hiába, a japánok tudják, mit kajál a Lexus-vevő. Például sosem akar majd turbódízel automatába visszaülni az IS 300h után.”

És ebben nagyon igaza van, mert ezt a finom zümmögéssel járó, csendes és vibrációmentes gurulást nem tudja egyik turbódízel sem. Igen, joggal hozhatják fel, hogy a BMW-kínálatban ott az ActiveHybrid 3, de annak annyi köze van a teljes hibridhez, mint a kínai elektromos biciklinek egy superbike-hoz.

A hibrid IS a takarékos turbódízelek EGR-szelep, részecskeszűrő és kettőstömegű lendkerék nélküli alternatívája akar lenni. Városban akár működhet is, mert ez a nagyon kifinomult, igényes Prius tud keveset fogyasztani, ha kell, de városon kívül elveszíti ezt az előnyét. Hiba lenne az általunk mért 8,7 literes átlagfogyasztásból kiindulni, mert azért sűrűn megfordultunk vele kedvenc szerpentinjeinken, de a gyártó által megadott 4,3-4,7 liter is legalább annyira túlzó. Valahol 7 liter körül lehet az igazság, ami még mindig nem rossz

Mást mutat az F-Sport csomagos IS300h, mint amit valójában tud. Nem kevesebbet, csak mást. Ez nem az autó, amivel jót autózunk, még akkor sem, ha remek alapjai vannak ehhez. Ez egy kifinomult alternatíva azoknak, akiknek büdös a dízel vagy kizárják a német prémium-márkákat. Autózni a V6-os benzinessel biztosan jobbat lehet, környezetet kímélni úgy, hogy közben nyugodtan alszik az ember, erre jó a hibrid.

Valójában az egérkurzoros központi rendszeren kívül nagyon nem lehet belekötni, talán csak az F-Sport-testcsel fölött kell mégc szemet hunyni, akkor jó.

Az IS300h alapára 9,9 millió forint, ami – bármennyire is furcsa leírni – de nagyon jó árnak számít. Igaz, ennyiért nem jár elektromos kormányoszlop-állítás és a klíma is csak egyzónás, de szerencsére egérpad sincs. Van ellenben temérdek légzsák (az utas térdének is jut egy), gyalogosvédő, felpattanó géptető, temérdek hárombetűs, elektronikai segéd, xenon és még sok minden más.

Ellenben aki szeretne egy tesztautónkhoz hasonlóan konfigurált hibridet, az készítsen még be 4,9 millió forintot az F-Sport&Safety csomagért (vagy ugyanennyit a Luxury-kivitelért). Radaros tempomat, holttérfigyelő, amely a hátunk mögötti keresztirányú mozgást is figyeli (parkolóból kitolatáskor hasznos lehet) és a csodás bőrkárpit...

És most illik leírni, hogy ha egy Prius 8 millióba kerül, akkor 9,9 nem sok az IS-ért, de csaknem 15 már igen. Mondjuk 9 millióért kéne az alap V6. Kombiban.

U.I.: Ezt is nagyon szépen visszaadta.