Adatlap Chevrolet Korea Trax LT 1.4 Turbo AWD - 2013
A Trax-féle autók az autóipar aktuális zsenijei, legalábbis arrafelé, ahol nem a céges flották pörgetik az autópiacot, hanem az őszinte (magán)emberi autóvásárlások. Mert miért venne az ember olyan kocsit, ami nem tetszik? És ezek a kis bohócterepjárók tetszenek anyának, befér a család és relatíve alig drágábbak egy hasonló nívójú kombinál.
A Trax is ilyen bohócterepjáró. Egy sima kompakt autó technikájára ráépítettek egy emeletet, ettől kicsit furcsák az arányai, mert keskeny és magas. Ha belenézünk az orrába, a motor olyan mélyen van benne, mintha kiesett volna az aszfaltra. Aki ragaszkodik hozzá, akár összkerékhajtással is megveheti, feltéve, hogy az alapmotornál jobbat választ. Ez lehet egy 1,7-es, meglehetősen régi tervezésű dízel, vagy az 1,4-es Ecotec turbó, 140 lóval.
Az sem titok, hogy lényegében egy Opel Mokka lecsupaszított verziója, ugyanabban a gyárban is készülnek, Dél-Koreában. Kicsit kevésbé cizelláltak a Chevy formái kívül és belül egyaránt, de nem véletlenül: a Trax olcsóbb az Opelnél, ha hasonló felszereltséget nézünk, listaáron úgy 7-800 ezer forinttal. Igaz, ki tudja, mennyi a valódi kedvezmény a végén?
Persze valószínű, hogy az Opel ennyiért nem csak a nevét adja, hanem biztos van pár olyan fineszes dolog a héj alatt, amit igazából csak a gourmand-ok vesznek észre. Mindenesetre van az a pénz, amiért nem ezeket keresi az ember, hanem csak konstatálja, hogy így is megvan mindene a Chevynek: négy kerék, átlátszó ablakok, forgatható kormánykerék, satöbbi. Az már furcsának tűnhet, hogy még ráfizetésért sem adnak hozzá digitklímát (még a csúcsváltozaté is manuális), de hagyományos értelemben vett navi sincs hozzá. De nem baj, ezzel is együtt lehet élni.
Ha össze akarom foglalni, mi a legnagyobb különbség a Mokka és a Trax között, akkor ezt mondanám: az Opelhez mindenféle sávtartót, full bőrt, digitklímát, táblafelismerőt kínálnak axtraként, a Traxhoz csak pár apróság van: automata lámpakapcsolás, lejtementi automatika és slussz. Nyugat-Európában ezért biztos megköpködik, de nálunk kit érdekel? Minél alapabb, annál jobb. Hogy érzékeltessem, mennyire nem extrázható a Chevy: a pótkerékért (15k), a napfénytetőért (190k), a fűthető első ülésekért (50k) és a 18-as kerekekért lehet egyáltalán fizetni. Ja, és a fényezésekért. Itt kis csapda, hogy egyedül a summit white, vagyis a sima fehér nem feláras, az összes többiért 140 ezret kérnek.
Nem árt tisztázni, mekkora a Trax valójában, mert van benne valami lokomotív-szerű brutalitás, viszont a takarodj a belső sávból-hűtőmaszk meglehetősen kompakt autóban folytatódik, ami egy Toyota RAV4-esnél vagy harminc centivel rövidebb. Nagyjából akkora a hátsó ülése, mint egy földszintes kompakté, vagyis szerkesztőségünk 190 centit közelítő tagjai már passzosan fértek el rajta, de alacsonyabbaknak, pláne gyerekeknek bőven elég. A csomagtartó is kompaktautó-méret, valami 356 liter, de a padlója alatt, a pótkerék elspórolásával még elég sok hely marad. Igaz, ez nálunk csak az első defektig minősül előnynek.
Ami a kivitelt illeti, ahogy a formaterv nincs túlpörgetve, úgy az anyagminőség sem. Aki gyengédségre vágyik, az ajtókönyöklőn talál egy kis puha felületet, minden más kemény. Tárolóhely viszont van, akad egy csomó rekesz, a kardánbokszot meg végiglőtték pohártartó-sorozatvetővel. Érdekes a műszeregység, ami javarészt digitális, de a fordulatszámmérő klasszikus, kerek műszer – az egész nagyon hasonlít a Chevy Aveóéra.
Az LT és LT+ kivitelekhez szériában adják a nagyképernyős hifit (Mylink a neve), amiben ugyan nincs navi, viszont egy 50 eurós alkalmazást (BringGo) az okostelefonunkra töltve navigálhatunk a nagy képernyőn, ha androidos, akár Bluetooth-on keresztül. A bibi csak az, hogy mindössze huszonegy okosteló kompatibilis vele, amiből három darab az Iphone. Maga a hifi egyébként jól szól, de a kezelése döcögős, és jobb szoftver után kiált. Normál gombjai egyébként nincsenek, a műanyag keretet kell nyomkodni bizonyos pontokon. Egy „vissza”-gomb szintén jót tenne a rendszernek. És például az is, hogy ha telefonról Bluetooth-on át hallgatjuk a zenét, lehessen a mappák és az albumok közt váltani, mert ez így gáz, hogy a telefonon kell kezelni.
Hogy milyen menet közben az Trax? Akik az 1,4-es turbós benzinest vezették a Mokkában, váltig azt állítják, a dízel jobb lehet, de meg kell cáfoljam őket. Úgy általában egy mai modern dízel tényleg jobb lenne a 140 lovas, benzines turbómotornál, de ez a leírás nem illik rá a Traxhoz is kínált 1,7-es dízelre, amely zajos, vibrál, és kétezer(!) alatt nem húz. Higgyék el, vezettem ilyet, egyáltalán nem véletlen, hogy sem a Mokkából, sem a Traxból nemigen forog a sajtóban dízel tesztautó. És 1,6-os, alap benzines sem.
Ehhez képest az 1,4 literből előcsalt 200 newtonméter, a csendes és vibrációmentes járás egészen kellemessé teszik a Traxozást. Igaz, ez a motor sem húz 2000 alatt, de itt sokkal nagyobb a hasznos fordulatszám-tartomány felfelé, mint a dízelnél. A váltó elég pontos, és kis kapcsolgatással egész jól tud haladni a Chevy bohócterepjárója. Akár bohócterepen is.
Mint az legutóbbi SUV-tesztünkön kiderült, azért van némi gond is vele. Hiába magas a hasa, ha az elején a szoknyát annyira közel húzták a földhöz, hogy hamarabb ér le, mint egy normál személyautóé. Így a koptató akár egy sima kapubeállónak is az áldozatává válhat, amit az ember pont nem várna egy ilyen szabású kocsitól. Hogy miért ilyen? Valószínűleg a légellenállást akarták mérsékelni (minél kevesebb levegőt engednek a kocsi alá, annál jobb), csak kicsit túlbuzogták. Kár, mert az elektronikus összkerékhajtás alapvetően jó, sőt, még az olyan szemét trükköket is kezeli, mint a tolatva elindulás emelkedőn. Emberi beavatkozást nem igényel, nincs fixre zárt üzemmódja sem. A Trax fékjei átlagosan jók, százról nekünk 34 méteren belül megállt, többszöri fékezéssel is.
Menet közben két nagy hibája van: egyrészt hatvanas tempóig rendesen ráz a rugózása. Valószínűleg a stabilitás érdekében hozták ezt az áldozatot, ami védhető. A kormány pontatlansága viszont nem: nagy sebességnél annyira határozatlan, hogy az már ijesztő.
Mindezek ellenére sokkal jobban szerettem a Traxot, mint amennyire jó valójában. Például kifejezetten kedvelem az ilyen régi vágású, alul kicsit lusta, de fönt rendesen húzó turbómotorokat, másrészt nagyon kellemes benne a vezetői ülőhelyzet. Úgyhogy egyértelműen az a véleményem, hogy a többletpénz érdemesebb nem dízelmotorra, hanem benzinre költeni. Mert tény, hogy abból több kell. Országúton, nyugiban úgy 8 literre lehet számítani, városban 9-9,5 volt az átlagom, amikor pedig nagyon odaléptem, be tudtam kergetni a 12-es fogyasztásba is.
Mindezzel együtt nem tudom eldönteni, hogy milyen lesz a Trax jövője. Mert a pénzesebb vevőknek ott vannak az ismertebb márkák kis SUV-jai, a kevés zsetonú vevőket pedig a Dacia Duster kaszálja le. A Trax e kettő között nem rossz ajánlat, de tartok tőle, ebben a résben nem lehet nagyot durrantani. Sajnos ma Magyarországnak a Trax egyszerűen nem elég rossz: ahhoz drága, hogy odategyen a Daciának, és felfigyeljenek rá. Így viszont csak egy jópofa, férfiasabb, viszonylag fapados Mokka, ami nem hálás szerep, egyszerűen azért, mert az Opel nevet még mindig jobban kajálják a népek.
