A GS 300h a Lexus válasza a prémium szegmens négyhengeres automata dízeleire, de van-e ok izgalomra az Audi-BMW-Mercedes szentháromságban, amikor a célirány elsődlegesen úgyis a flotta?
Hagyjuk most az adókedvezményeket, amik Európa boldogabbik felén hellyel-közzel működnek, és a hibridek felé terelik a vásárlóerő tekintélyes részét. A mi piacunkon ez nem játszik, nem is ettől lesz versenyképes valaki, legyen akár a prémium márkák vezető hibrid-értékesítője. Egy flottában a kulcsfontosságú szópáros a fenntartási költség. Nincs ez másként az egyszeri autóvásárlónál sem, de amíg a flottás öt-hat évre tervez, utóbbinál ez könnyen lehet akár kétszer ennyi.
A GS 300h-nál több ezer eurós spórolást ígér a Lexus az első ötéves ciklusra a konkurens négyhengeres dízelekkel szemben. Az akkumulátorokra már nem is mondanak mást, minthogy az autó teljes élettartamáig használhatók, amivel a hibridszűz vásárlók ellenállását próbálják meg feltörni. Majd folytatják azzal, hogy a féktárcsát- és betétet kilencvenezer kilométerig nem kell cserélni, mivel a fékhatást részben az energia-visszanyerés biztosítja, az egyenletesen szabályozott nyomaték és az alacsony gördülési ellenállás miatt pedig az első garnitúra abroncsra ugyanennyit ígérnek.
A szelepvezérlést vezérműszíj helyett vezérműlánc hajtja, nincs benne kettős tömegű lendkerék, eltömődő részecskeszűrő, és a Toyota hibrid hajtásláncában még kuplung sincs. Zanzásítva: bármi, ami ebben a kategóriában jó eséllyel elromlik vagy idővel cserés lehet, az vagy eleve nincs benne, vagy majd csak a második tulajnak lesz gondja vele. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a Lexusok értékvesztése a legkisebbek között van, nagyjából mindent tud, amit egy lelkiismeretes flottamenedzser elvár.
A GS negyedik generációjánál majdnem elhagyták a sima alap benzinmotort is. A korábbi V6-os háromliteres helyett egy elég öreguras, két és fél literes V6-os lett az alapmotor, a csúcs meg a 450h, 345 lóerős összteljesítménnyel. E kettő közé jött most meg a 300h, amivel a takarékos gazdagok hárommillió forintot spórolhatnak a 450h-hoz képest, igaz, ebben csupán négyhengeres a hibrid rendszer 2,5 literes benzinmotorja, nem V6-os, mint a nagyban.
A 300h esetében 223 lóerő a hibridrendszer összteljesítménye, azaz a 181 lóerős szívó benzinmotor és a bolygóművel hozzákötött két villanymotor együtt tud ennyit. Ezt a teljesítményt fokozatmentes váltón keresztül megkapni nem földöntúli élmény; már az IS 300h-nál sem volt az. A sprintje annak 8,3 másodperc, csakhogy a GS több mint száz kilóval nehezebb, így nála ez az érték már 9,2 másodperc. Csak viszonyításképpen: a nagy konkurensek közül a BMW 184 lóerős automata 520d-je 8,1, az A6 245 lovas hibridje 7,5 alatt tudja ezt. Hiába, ez egy kis fogyasztásra hangolt hibrid, akinek kell a power, ott a 450h.
A 300h gyengéje az autópálya. Nem csak a dízelekkel szemben, önmagához mérten is. Itt a városban és közúton lazán öt és fél liter alá nyomható fogyasztás úgy kúszik fel nyolc fölé, hogy még csak meg sem tapossuk a 190 kilométer/órás leszabályzásig. Aki tehát elcsábul, az ne a gyár által ígért 4,7 literes vegyes fogyasztás miatt tegye, mert rendes használat mellett annyi az életben nem lesz. Szeresse inkább azért, mert vezetni őrült jó.
Ritka az olyan autós sajtóanyag, amiben a menetdinamikáról szóló fejezetről nem ordít, hogy alaposan meg kellett járatni hozzá a PR bullshit-generátort. Márpedig a GS 300h-nál valószínű nem az volt a feladat, hogy közhelyeket pakoljanak egymás után, vagy ha mégis, hát sebaj, mert nem lőttek mellé: kb. minden szó megállja a helyét kezdve onnan, hogy a kiváló menetstabilitás... egészen odáig, hogy ...a Lexus legendás rugózási komfortját...
Mindig gyanús, ha a kollégák korábbi cikkeit átfutva csak elismerő mondatokat találni valamiről, a bemutató félnapos ismerkedése után viszont én sem tehetek mást, mint hogy beállok a GS útfekvését dicsérők közé. Az elöl keresztlengőkaros, hátul multilink futóművel és a merev kasznival a GS megtalálta a középutat, azaz már nem ringat, de még nem rúgja le a vesédet. Nagyjából a nullához közeli benne azon nem kívánt külső behatások száma, amik a – talán túlságosan is – puha kormányon vagy az egyébként kiváló üléseken át elérnek a sofőrig. Miközben a GS úgy tapad, mintha egy puha tenyér nyomná lágyan az útra. Akárhogy erőszakolod a gázzal és a kormánnyal, a segge sehogyan sem produkál többet egy-egy jelzés értékű megindulásnál, mutatva, hogy ez azért mégis csak onnan hajt, de játszani még sport plus módban sem igen tudsz vele.
A menetzaj még akkor is jelentéktelen, amikor rákezd a két és feles benzinmotor. Ez a mesteri futóművel párosítva azt eredményezi, hogy a sebességérzet bármelyik tartományban nagyjából kétharmada a valósnak. A dombos, nyolcvanas Madrid környéki utakon például vánszorgásnak tűnt a százhúszas tempó.
Ebben a kategóriában az autónak státuszilag kell jelentést hordoznia. Hogy a GS-t vezetni prémium, nem kérdés, a továbbfejlesztett L-finesse dizájnnal azonban nem biztos, hogy úgy határozza meg vele magát a tulaj a külvilág felé, ahogyan szeretné. A Lexus orsós orra egész biztosan megosztja a közvéleményt. Lehetetlen, hogy ami ennyire bohém, széles körben sikeres legyen, márpedig a GS 300h prémiumautó, ami inkább az unalmas eleganciára vágyók, mintsem a feltűnésre hajlamos középkorúak terepe.
Lényegében nem történt más, mint követték a GS hagyományait, hiszen a négy generációt egybenézve feltűnő, hogy a gyökeres átalakulás minden váltásnál fő cél volt. Az első GS-t még az olasz tervezőzsenire, Giorgetto Giugiaróra bízták, aztán már megbíztak a saját ízlésükben, és a második GS óta csak japán tervezőkkel dolgoznak. Így volt ez a mostani generációnál is, amiről gondoljon bárki bármit, a végtelenségig szűkített résekkel együtt sikerült elérni a 0,26-os légellenállási együtthatót.
Belül már nyoma sincs a kinti disszonanciának, az utastér a matt alumínium és bambusz berakásokkal maga a megtestesült zen. A műszerfal minőségében és stílusában azt nyújtja, amit elvárunk, még azt is elnézzük neki, hogy az ölünkig jön, bár a dizájnelemként középre tolt analóg óráról a pontos időt leolvasni felér egy harmadfokú önveszélyeztetéssel.
A 300h gyengjeként megmaradt a Remote Touch. Nem ártana újragondolni ezt a bizbaszt, mert az oké, hogy ergonomikus, meg kézre eső, de a használata tényleg olyan, mintha egy egérrel kéne navigálnunk a menüben. Ennél az sem rosszabb, ha kézzel nyomkodnánk a 13 colos, mélyre ültetett érintőképernyőt.
Bár a GS üléseivel kapcsolatban nem éreztem azt a fajta eufóriát, amiről korábbi 450h-nál írtunk, kétségtelenül első osztályú elöl, hátul. Helyből pedig bőséggel van. Megkockáztatom, még a híresen sofőrpárti Kínában sem feltétlen szükséges egy LS, mivel középállásba tett első ülésekkel a GS-ben lábat lóbálva férek el hátul, fejem nem ékeli ki a tetőkárpitot, s eközben mögöttem még van egy 468 literes csomagtartó.
Na de térjünk rá a piacára, mert a GS 300h, a 450h-val karöltve komoly lendülettel indul neki németek uralta szegmensnek.
Nem mondok újat, amikor azt írom: a magyar újautó-eladások több mint hetven százaléka flottaértékesítés. Kevésbé drámai, de nem sokkal jobb a helyzet a kontinensen, ezért a flottakedvezmények és a relatív olcsónak ígérkező fenntarthatóság igen vonzóvá teszik a kisebb motoros GS hibridet. Emellett a Lexus egy erős alapfelszereltséggel csábít, ami komoly fegyvertény: visszagurulásgátló, ESP, elektromos rögzítőfék, tolatóradar, USB-csatlakozó, Bluetooth-kapcsolat, elektromos ülésállítás, bi-xenon fényszóró és a tizenkét hangszórós prémium hifi is bekerült az ECO kivitelbe, ami nálunk 12 millió forintért kapható. Ez a fapad, míg a tető 18 millió 690 ezerért az F-Sport & Safety.
Zárójelben jegyezném meg, rendben van, hogy Lexusék száműzték a dízeleket, pár év, és az emlékét is tagadják majd, de én azért óvatos lennék, mielőtt erre alapoznám a kampányt. Takarékosságban a GS 300 h még nem biztos, hogy ott tart, ahol a kiforrott német dízelek, mondjuk az 520d vagy az A6-os, arra pedig ne várjunk, hogy az Egészségügyi Világszervezet tavalyi állásfoglalásának, miszerint bizonyítottan rákkeltő a dízelmotorok kipufogógáza, bármi következménye lesz.
Én szeretnék a leginkább egy olyan világban élni, ahol a WHO-nak szava van, de naivak lennénk, ha azt hinnénk, a fogyasztók lelkiismerete mozgatja a prémium piacot, az EU meg úgy sem megy szembe a legnagyobb foglalkoztatókkal. A dízeleket még jó ideig nem háborgatják szigorításokkal, ezért bármennyire is előremutató benzines hibrideket gyártani Európának, a kategória nagyágyúi egyelőre nyugodtan alhatnak. Hiába lövi a Lexus kicsit alájuk az árakat, nagy tömegek úgysem mondanak le hirtelen a német prémiumról. Azt a néhány százalékot meg, amit a Lexus elcsíp majd tőlük, csak kibírják valahogy.
