Használt: Toyota 4Runner – 1997.

Amikor a hóhérakasztós használtteszteket kitaláltuk, mindenki rohadt lelkes volt, és Winkler úgy emlékezett, hogy engem valamikor átkozottul érdekelt a Tehén (aki nem tudná, így hívja a Toyota 4Runnerét), mindenképp nekem kell megírnom. Hát jó, a franc emlékszik rá, biztos feledékeny vagyok, általában a legjobb beszólásaimat is olyanoktól hallom évekkel később, mint Csikós, és nem szoktam elhinni, hogy én mondtam.

Azért nem világos számomra, mikor is akarhattam én menni a Tehénnel, mert volt már köztünk egy apró kis liezon, és, hmm... meglep, hogy ezután én egy métert is meg akartam volna tenni vele. Ez akkor volt, amikor forgattunk egy kis videót arról, hogyan működnek a tolató automatikák, és az egyiknél (Škoda Yeti, a videón 3:35 után) a Tehén volt az egyik statiszta. Na, ezután a forgatás után levittem a parkolóház felső szintjéről a Toyotát. A lehajtónál fékeztem, semmi sem történt, majd tekerni kezdtem a kormányt – még mindig semmi. Nem is tudom, hogyan találtam bele a lehajtóba végül. Mindegy, túléltem.

Most, hogy ismét összehozott a sors vele, eleve félve vettem át a kulcsot. Ez egy nagyon régi autó. Lelke van. Biztos vannak olyan hibái, amit Winkler észre sem vesz, én meg tönkreteszek valamit, mert megnyomok egy olyan gombot, amit nem kellett volna. Például az ötödik ajtó ablakemelőjét, merthogy a 4Runneren ilyen is van: a csomagtartó is szellőztethető. Winkler mesélt valami olyat is, hogy az összkereket havonta be kell kapcsolni, különben berohad. Hát én inkább nem nyúlok az összkerék kapcsolójához, ami egyébként a felező karján egy gomb.

Ez a körbetesztelős sztori egyébként azért is vicces, mert most kiderül, hogy szinte mindnyájan olyan kocsikkal járunk, aminek nincs jelentőségük még a használtpiacon sem. Tipo? Szétrohadtak. Colt? Már el is felejtettem, hogy a világon volt. 4Runner? Véletlenül ismertem egy embert, akinek ilyenje volt. Néha látok az utcán is, de csak minden szökőévben. Van egy hasonló korú a városban, mint a Winkleré, de az mindenféle kiegészítővel van teleaggatva. A Népítéletben egyetlen darab bejegyzéssel. Szóval ez is tömegmodell.

Mondjuk azt nem várnám, hogy elrohadjon, vagy tönkremegy. Masszív, alvázas gép, Amerikának kitalálva. Az első generációja lényegében még a Hilux pick-up fedett verziója volt, műanyag tetővel. Egyébként ez a sztori jól jellemzi a SUV-ok, vagyis a sportos haszongépjárművek születését, mert eredetileg az USA-ban tényleg haszonjármű volt az alapjuk. Az olyan evolúciós fejlesztések, mint az acéltető, csak a 4Runner második eresztését érték el, ezt is hívták még néhány piacon Hilux Surfnek. Viszont a Tehén már eleve nem trágyahordónak készült, hanem személykocsinak, és a műszaki alapoknak inkább a Land Cruiserhez van köze. Így is egész jók a terepadottságai, a 28 centis hasmagasság például kiváló érték. Igaz, hátul csak merev híd van, lemezből préselve, de hát mi legyen? Régen még azért vették az emberek a terepjárót, hogy terepjárjanak vele.

A legtöbb értelemszerűen Amerikából jött be hozzánk, bár villanásnyi ideig Európában is árulták. Például a briteknél. Az angol ebay-en például a 7500 Toyota között van kettő darab hasonló 4Runner. A németeknél is akad pár, a Mobilén mintegy 20 darab van a korábbi generációkkal együtt, de a 96 környékiekért lazán elkérik a 3000 eurót. Ezek között akad háromliteres turbódízel is, a Tengerentúlon a sornégyes 2,4-es, és a kezdetben 3, majd később 3,5 literes V6-os volt a motorválaszték. Utóbbihoz automata váltó járt. Winkleré kanadai piacra készült, aminek megvan az az előnye, hogy nem kell vesződni a mérföldekkel, ez rendesen km/órában jelzi a sebességet, bár van kis mérföldskála is.

Első ránézésre nagy dög, pedig csak magas, az alapterülete nem nagyobb egy Corolla szedánénál. Viszont közel 180 centi, ami sok. És ettől aztán van hely ülésnek, meg csomagnak is, igaz, Winkli elgázosíttatta, vagyis van egy tartály a csomagtartóban, ami nagy hidegben lehűl, aztán meg felmelegszik, és tágulás közben pattogva vicces PB-palack szállítós emlékeket ébreszt. De tény, hogy hely marad még így is a csomagoknak.

Belül nagyon kilencvenes évek, és nagyon Amerika. Ez azt jelenti, hogy nem túl kívánatos, bár nem is visszataszító, inkább semmilyen. Igaz, a műanyagok felszíne a legjobb bőrökkel vetekszik tapintásban. Meg az ajtón lévő műbőr is. A fabetétet az őszinte 1996-os prospektus szimulált fa mintázatként említi, bár ez ránézésre is nyilvánvaló. Jó magasra kell mászni, hogy ezt meglássa az ember, tényleg nélkülözhetetlen hozzá a fellépő egy gyereknek. Az említésre méltó részleteket Winkli helyezte el a műszerfalon, mint például a spanyol importnak tűnő bólogató bikát (tehenet: tőgye van - a tulaj), amit apró fékezgetéssel egészen heves bólogatásra lehet bírni. Meg a karosszériát is.

Mint említettem, féltem tőle, és ez meg is maradt egy napig. Aztán megszoktam, még a fék hiányát is. A méret tényleg csak kívülről ijesztő, döbbenten tapasztaltam, milyen jól mozog akár parkolóházakban is, de azért hátra nem ártana bele egy radar. Alapvetően kényelmes is lenne, de a vezetőülés rugózása kissé megfáradt már, de eredetileg szenzációs lehetett. Winkler egyébként újrabőröztette az első üléseket, amit nagyon szépen csináltak meg, szerintem eleve jobb bőrrel, mint amilyen gyárilag volt. Hátul megmaradt a régi, az kábé annyira csúszós, mint a vezetéstechnikai pályát műanyag burkolata, locsolás után. Zörögni már zörög, de leginkább akkor, amikor a hátsó híd pattogni kezd – nekem egyébként úgy tűnt, inkább ólomból van, mint acéllemezből. A 4Runner durván ráz hátul, rosszabb, mint egy terheletlen pick-up. Meg is kérdeztem Winklit, biztos jó-e a lengéscsillapító. Azóta megmérette Mazda Mesternél, persze mind a négy rendben van. Állítólag a Mester csak annyit kérdezett, hogy akit zavart, az mire számított? Impreza WRX-re?

Rendszergazda-nyelven ezt úgy mondanák: ez ilyen. Még jó, hogy elöl elég szoftos a rugózás.

Sima úton viszont szenzációs. Tényleg igazi Toyota, erre mondják azt, hogy sima futású autó. Ne röhögjenek, van egy csomó autó, ami még sima úton is mocorog. Ez nem. És finoman kormányzódik, bár eszméletlen mennyiséget kell tekerni rajta. Most már értem, miért nem akart befordulni a parkolóházban: általában kétszer annyit kell pörgetni rajta, mint bármi máson, ami autó. De ezt egy idő után megszoktam, és máris elhussant a félelem. Mindenesetre utoljára akkor kormányoztam ennyit, amikor targoncázni tanultam a seregben.

A Tehén 184 lóerős új korában, és még gázzal is megvan belőle 162 a fékpadi mérés szerint, bár az automata váltós kocsiknál azért akad mérési hiba bőven. Amikor beindítják, az első pár percben olyan hangja van, mint azoknak a filmgyári szélgépeknek, amikkel az analóg múltban a játékfilmek alá a különböző hangeffekteket előállították. Amikor már elállt a szél, akkor jön meg az a marhabőgős hangja, de csak akkor, ha nyomja az ember. Az irodától úgy 1-1,5 kilométerre már átkapcsolt gázra, ami tényleg észrevehetetlen, ha nem nézegeti az ember a kis jelző LED-et. Winklernek 12-15 litert kajál benzinből, gázból ez akár 16-17 liter is megvan. Ezek a kocsi méretéhez és korához képest nem rossz számok, de a tulaj védelmében hadd tegyem hozzá: igazából csak télen használja, mert amúgy robogóval vagy motorral jár. Egész nyáron talán ha egyszer láttam az iroda parkolójában. Ennyit meg ki lehet bírni, pláne LPG-ből.

Illetve a Tehenet nem kibírni kell. A Tehénben ugyanis jó létezni – pláne, ha sima az út. Azt figyeltem meg, hogy soha, de soha nem mentem vele gyorsabban, mint amennyivel szabad. Tudják, az ember lenéz néha a műszerre, és a mai autóknál mindig elvenni kell a gázt. A Tehénben inkább arra kellett ügyelnem, hogy ne tartsam fel a forgalmat. Hogy úgy mondjam, nem inspirál száguldozásra. Ennek van egy prózai oka is: a gázpedál rugója. Egyszerűen ötven fölött érzékelhetően nagyobbat kell nyomni a pedálon, aztán később van még egy fokozat, ahol még jobban tiltakozik a gázbovden. Gyakorlatilag csak ez a háromfajta menés van: alig, kicsit és normálisan. Igaz, a nagy V6-ossal ez a normális menés azt jelenti, hogy az első kanyarig lemorzsolódik a magyar autópark háromnegyede.

Ja, és a váltó! Elérzékenyülök, ha rágondolok, annyira selymesen kapcsol. Tényleg nagyon figyelni kell, hogy egyáltalán észrevegyem a felkapcsolást. Összesen négy fokozaton zongorázik, ne tévesszen meg a kulissza 1-2-D skálája. A negyediket, mint valami nagy extrát, overdrive-ként jelzik, ennek használata egy külön kis gombbal engedélyezhető vagy tiltható le. Hogy miért így csinálták? Biztos az amcsi nyuggerek kedvéért, akiknek még él az emlékezetükben az overdrájv fogalma, ami nem más, mint egy hosszú, utazó („takarékos”) fokozat. Nem is pörög többet háromezernél, ha betartjuk a 130-at.

Gondolom, Winkli is elolvasta idáig, és várja, hogy akkor tetszett-e vagy sem. De előbb nézzék meg, tud-e annyit terepen a Tehén, mint a pick-upok a piliscsévi motokrosszpályán. Hátha elmondhatom róla, hogy igazi terep-Tehén. Elnézést, de nem bírtam megállni.

Elárulom: igen, tetszett. Nem azért, mert a Winkleré. Amúgy egy közepesen leharcolt, ritka, csak ebayről javítható, kissé ódivatú terepjáró ez, aminek ráadásul rossz a hátsó diffizárja – igaz, enélkül is elvegetált azon a siratófalon, ami 100 százalékosnál is meredekebb volt. Leküzdhetetlen vágyat nem ébresztett bennem, de csakis a rossz hátsó rugózása miatt. Talán jobb is, hogy így alakult. Ha belegondolok, üzemanyagra alig kellene több forint, mint az Avensisem esetében, igaz, a teljesítményadó, meg a kötelező már drágább. Nem is kicsi, praktikus, de mindez csak részletkérdés. Az tetszik benne, amit sugároz: a nyugalom. Van egy csomó autó, amiből mindig idegesen száll ki az ember. A Tehénben viszont csak lenyugodni lehet, mindenkinek javaslom, akinek gondjai vannak a stresszel, nyugodtan felírhatnák TB-támogatással receptre.