A tesztautó ráadásul megkapta az állítható futóművet is, ami aztán végképp kiemeli a hétköznapi járgányok közül, pedig csupán a lengéscsillapítást állítja. Na de hogyan! A három fokozat a sportos, a normál és a túra, de nekem úgy tűnt, ezek sem fix beállítások. Ha tehát a leglágyabb, túra módot használjuk, sima úton nem bólogat, meg billeg. Ha viszont azt érzékeli, hogy állandóan hatalmas huplikat kell kidolgozni, szépen belágyítja a csillapítást. Mivel nemcsak itthon, hanem Romániában is próbáltam, azt kell mondjam, tényleg működik. Nála tényleg csak a Citroën C5 rugózik jobban, csakhogy az nem tudja elkapni a dolgok sportosabb végét. Az Insignia viszont igen. Vezetés közben csak az a furcsa az Insigniában, hogy a fék mennyire szokatlanul puhán, hosszú úton fog. Ettől még bődületes a lassulás, viszont eleinte szokni kell.
Visszatérve a motorra, az Ecoflex korábban 160 lóerős volt, ebből csak 140 maradt a modellfrissítés után, nem mintha ez nem lenne elég. (Aki még ezt is sokallja, vehet még gyengébbet, 120 lóval.) Az átalakítást úgy oldották meg, hogy a brutális, 350 newtonméteres nyomatéki csúcs megmaradt, sőt, amikor lepadlózzák, kis ideig valójában 370 Nm jut a váltóba. Igaz, a váltó áttételezése elsőre furcsa lehet, hisz' úgy csinálták meg, hogy ne nagyon forogjon a motor. Ettől aztán még az ötödiket sem kapcsolja jó szívvel az ember 70 alatt, a hatodik pedig 90 km/óra alatt felejtős. De ha nem rágódunk a megszokásinkon, hogy más autó hányasban lenne ilyenkor, lazán kiautózhatjuk a nyomatékot a dízelmotorból. A kis fogyaszása mellett egyébként az is kellemes meglepetés volt, hogy a dízel Insigniák traktorhangját végre megszelídítették. Ha gyorsításkor nem is egy Néma Bob, de már nem rosszabb az átlagnál, állandó sebességnél pedig csak kellemes, mély dörmögés a hangja. Ezt már az elején így kellett volna.
A facelift során a műszeregység is megváltozott, egészen pontosan két új verzió is megjelent a kínálatban: az egyikben kisebb, a másikban nagyobb kijelző van. Mi ez utóbbit kaptuk, ez jár a drága Cosmo kivitelhez. A sebességmérő itt már csak a képernyőn jelenik meg, illetve sok minden más, amit az ember kiválaszt, végigfotóztam jó pár lehetőséget, a navitól az olaj lehasználtságáig ezer dologban gyönyörködhetünk. Nem férnek el a cikkben, de a galériában megtekinthetők.
A másik újdonság az infotainment-forradalom új vívmánya, a rezgő tapipad, amit a kardánbokszon helyeztek el. Emellett még hangvezérléssel is kezelhetők a dolgok, igaz, nem magyarul, továbbá vannak gombok a képernyő körül és a kormányon, emellett maga a középső, nagy képernyő érintős, azaz nem sok értelme van mással vacakolni. Ráadásul szépen lefordították magyarra, tehát szerintem úgy 90 százalékig bárki lazán elkezeli.
Egyet kell értsek Winklerrel, a tapipad nem jó semmire, mert bármit egyszerűbb megcsinálni közvetlenül a képernyőn. Igaz, az írásfelismerés működik, de például az Á betűhöz nem várja meg az ékezetet, hanem megörül, hogy rájött: A. Sokkal nagyobb baj, hogy a navigáció címbevitele nem a szokásos ország-város-utca-házszám szerint megy, hanem jópofa módon a hová szeretnél menni-mezőbe kell beírni a címet, mint egy laza Google-keresésnél. Csakhogy a Google kiegészíti a dolgokat, ha már egyértelmű, nem kell végigpötyögni. Illetve, ami még fontosabb, megtalálja a címet. Például a debreceni Vág utcával faragtam rá, mert ha beírtam a várost is, akkor egyszerűen nem találta, ha viszont csak a Vág utcát, akkor az ország összes vag/vág kezdetű utcái közül kellett kimazsoláznom, rafinált módon rendszerezve a találatokat, mert össze-vissza adta ki. Mit tippelnek, hány ilyen utca van, mint Vág,Vágóhíd, Vágány, satöbbi? Nem több ötszáznál, nyugi.
A hülye navis címbevitelen kívül viszont tényleg nem sok hibát tudnék felsorolni. Az elektronikai segédhaderő működése is egész jó, ezek a 610 ezer forintos, fullos New Driver csomaggal kerültek a tesztkocsiba. A holttér-figyelő megbízható, a parkradar is, a sávtartó-automatika is, igaz, utóbbi csak pittyeg, nem segít visszakormányzással. Talán a villanyos kéziféknél hiányzott az a funkció, hogy ha leállítjuk az autót, automatikusan befékezzen, ahogy ez ma már szokás. De hamar beidegződött a mozdulat. Viszont elinduláskor változatlanul elég rendesen rá kell engedni a kuplungot, hogy oldjon.
És hadd dicsérjem még a táblafelismerőt, ami tényleg jobban működik, mint a korábbi. Nyilván oda kell figyelni, mert például a kereszteződések feloldó hatását nem veszi figyelembe, de pályán, ha korlátozás van, és már rég elfelejtettük, az Insignia kiválóan emlékszik. Igaz, egyszer egy matricát áruló kútnál kiszúrta az autópálya táblát, de ennyi belefér. És talán a radaros tempomat fékezhetne kicsit finomabban.
Mondom, ezek ellenére nagyon megszerettem az Insigniát, noha amikor megjelent, biztos meglepődött, aki egy gigantikus C-Vectrából ült át. És abban is biztos vagyok, hogy az utódjánál iszonyatos százalékok lesznek a sajtóanyagban a tömegcsökkentés című részben. De addig is, azt kell mondjam, hogy az Insignia végre olyan, amilyennek már a megjelenésekor kellett volna lennie. Gondolom, az Opelnél sem hülyék határozták meg ezt a stratégiát, hogy inkább legyen minőségi, jó futóművű és sportos. Aki meg furgonszerűt keres, vegyen Zafirát, és kész. Ennyiből kap.
Az Insignia ugyanis így Cosmo-kivitelben 8,8 milliótól indul, de aki 800 ezerért bőrülést, meg 300 ezres üvegtetőt rendel, hamar eléri a tíz millát. Úgy tűnik azonban, az Ecoflex végre megéri az árát, valójában már nyolcmillió körül elérhető, egyszerűbb kivitelben. Sőt, mivel listaárakról beszélünk, biztos van olyan hatalmas kedvezmény, amit pusztán azért megadnak, ha az ember benéz a szalonba. Annyiból meg jól fel lehet szerelni.
Szóval mekkora ez a csomagtartó?
Tudom, hogy a térfogat nem olyasmi, amit az ember ránézésre megmond, de az Insignia kombi csomagtartója első ránézésre sincs 540 liter. Meg másodikra sem. Pedig ennyi szerepel a magyar Opel honlapon. Csakhogy az alapadat a pótkerék nélküli autóra vonatkozik, viszont a tesztautóban volt. Sőt, még Bose-hifi is, mélynyomóval, szintén a csomagtartó alatti üregben. A weblapon elég nagyvonalúan átsiklanak az ilyen részletek fölött, így lehet jól kijönni a tendereken.
Ezért aztán elkezdtem méricskélni. Mivel nincs kéznél pár száz 10 x 20 x 5 centis hasábom, hogy szabványos (ISO 3832) mérést hajtsak végre, így aztán fogtam egy centit, lemértem a hosszát (lent 109 cm, fent 93 cm), szélességét (106 cm), magasságát a rolóig (44 cm). A hátulja íves, nehogy gonosz legyek, a legrövidebb és a leghosszabb érték átlagát vettem (90 és 96 centiből így lett 93). A cél az volt, hogy kijöjjön egy szám, aminél a szabványos mérés biztos nem ad nagyobbat. Hisz a hasábok miatt a ferde részeknél lehet jó pár százalék a veszteség.
Mi jött ki? Az egész 44 x (109+93)/2 x 106 köbcenti, átszámolva 471 liter a végeredmény. Ha hasábokkal mérnénk, saccra 450-460 liter lehet a realitás. Van azonban egy lapos rekesz a padló alatt, ez 62 cm x 92 cm x 8 cm, ez további 45 liter. Csakhogy ide nem fér be két réteg hasáb, hisz ahhoz 10 centis magasság kéne), csak 3 x 9 menne bele, ami 27 litert ad hozzá a szabvány szerint az egészhez. Az ilyen rekeszeket nagyvonalúan hozzá szokták adni az össztérfogathoz, holott (mivel a padló nem kivehető), ekkora teret sosem tudunk egyben kihasználni. Mindegy, adjuk hozzá, az Insignia kombijának össztérfogata a legnagyobb jóindulattal sem több 490-500 liternél, ha van pótkerék és mélynyomó benne. Ha nincs mélynyomó, talán picivel nagyobb. De a padló fölötti, egyben használható tér akkor is csak 450-460 liter a rolóig.
Aztán rábukkantam a sajtóoldalon a korrekt számokra. Tehát az 540 liter defektjavító készlettel érvényes, a pótkerék 22-t, a pótkerék-mélynyomó kombó 56 litert von le az össztérfogatból. Vagyis esetünkben a csomagtartó bruttó 484 literes. Ebből levonva a rekesz 27 literét, 457 liter maga a rendes csomagtartó. Nem tévedtem nagyot.
