Leírom először, mit élveztem nagyon a Capturrel töltött egy hétben. A kulcsnélküli bejutás, így, gumigombbal a kilincsen, sokadik alkalommal is könnyeket csal a szemembe. Sok húszmilliós autóban nem tudják, vagy nem akarják megoldani, hogy ne kelljen a zsebünkben turkálni a nyitáshoz, záráshoz, elinduláshoz. A Renault kulcsot helyettesítő kártyája ugyan már nem hat ultramodernnek, de ilyen jól egyik gyártó sem oldotta meg a problémát: amikor három lépésnyire eltávolodunk, szolidat pittyenve észlelhetően bezárja magát, nem kell vakon bízni abban, hogy majd csak lereteszel a rendszer; nem kell gumigombot nyomogatni távozáskor is. Esküszöm, minden extra közül ez édesíti meg a legjobban a hétköznapjaimat.
A másik óriási vívmány, ami leginkább a gyártók tökeit vasmarokkal szorongató kibocsátási szabványok mellékhatása, az elképesztően gyors bemelegedés. Muszáj ugyanis hamar elérni az üzemi hőfokot, hogy normális kipufogógázt produkáljon a motor, no meg nem is túl nagy ez a 900 köbcentis háromhengeres - mindennek legkellemesebb hozadéka, hogy télen két-három perc alatt már értékelhető fűtést produkál a Captur. Csodálatos, imádtam.
Ezen a ponton viszont kifogytam a dicsérő szavakból. Mostanában annyira agresszíven tolják a gyártók a propagandát, hogy már-már hajlamosak vagyunk elhinni, nem számít a hengerszám meg a lökettérfogat, a mai technikával helyettesíteni lehet a hiányzó dugattyúkat és köbcentiket, a rezgéseket megöli a kiegyenlítő tengely és a rafinált motortartó bak, a hangot majd hangszórókból a fülünkbe dúdolják, a lóerőket meg newtonmétereket pedig majd néhány bar töltőnyomással meghozza a turbó. Hát nem.
Annak sem mindig vagyunk tudatában, mennyire meghatározza az autót, hogy milyen motor van benne. Egy csodálatos, pörgős, akarattal teli motor egy vacak bódét is érdekessé tud tenni, de mostanában inkább a fordítottja jellemző: egy-egy eltolt motor megmérgezi az egyébként szerethető autókat.
A Capturrel is ez történt. Itt volt a narancssárga belű, dCi-motoros testvére, és mindenki odavolt érte. De elég egy szürke kárpit, és ez a rettenetes 900 köbcentis TCe, máris egy idegesítő, élhetetlen vacakká vált.
Alapvetően szeretem a háromhengereseket. A Daihatsu például egészen érdekes ezreseket gyártott a nyolcvanas-kilencvenes években. A Triumph meg felfoghatatlanul fantasztikus motorkerékpárokat épít a páratlan hengerszám köré. Még a Skoda High Torque Performance morgós hangját is kedvelem. Az újhullámos, downsizingos háromhengeresek között is akad bőven pozitív példa: a Fiestához remekül passzol az ezres Ecoboost, sőt, a Citroen C-Elysée alapmotorja is felnőtt a feladathoz.
De ezt a 0,9-es TCe-t elfuserálták. Ráz, mint egy Dutra U-28. Talán az első autó, amelyben megváltásként vártam, mikor aktiválódik végre a start-stop, mert akkor nem kell remegő combokkal várakozni a lámpánál. Fájdalom, hogy hideg időben, nulla fok környékén alig akarja leállítani az átkozott háromhengerest. Nem értem, 2014-ben hogyan engedhetik meg, hogy a kasztni átvegye a motor kellemetlen rezgéseit.
Ám a rezgés csak az egyik baj. Nem bagatellizálnám el, mert önmagában is elég súlyos lenne, de még rosszabb a motor karaktere. Elhiszem, hogy állandósult üzemállapotban, amikor már két másodperce nyomjuk a gázt, és megvan a kellő fordulatszám, hozza azt a nyomatékot és teljesítményt, ami szükséges egy kisautó elfogadható mozgatásához. De az átmeneti állapotokban - ami városi közlekedésnél elég gyakran előfordul - rémes. Ez pedig a túl kicsi lökettérfogat és/vagy rosszul választott turbó és/vagy ügyetlenül felprogramozott motorvezérlés és/vagy szerencsétlen váltóáttételezés eredménye lehet. A Captur 0,9 TCe esetében inkább mindegyik és.
Eleve túl hosszúnak tűnnek a váltó fokozatai, valószínűleg a szén-dioxid-kibocsátás mindenáron végrehajtott csökkentése miatt. Ezért már az elindulás is trükkös, és döglött a kettes fokozat, amit városban jellemzően a gyorsítást igénylő helyzetek megoldására használunk, például hogy lassítás után tempósan áthúzzuk az autót egy jobbkezes kereszteződésen, vagy kikanyarodás után felvegyük a tempót egy többsávos főúton. Pontosabban tetszhalott, mert amíg el nem érjük a háromezres fordulatot, csak fakó hangon hörög - szubjektív időérzékünk szerint hosszú másodpercekig, aztán amikor már késő, váratlan vehemenciával indul meg. De akkor már elmúlt a helyzet, bezárult a lyuk a szomszéd sávban, villog a mögöttünk jövő. Rettentő rossz ritmusban kapja el a fonalat a kis turbómotor, és művészet normálisan kezelni. Amíg nincs turbónyomás - és ez alacsony fordulaton tényleg sok tized másodperc - addig rémesen erőtlen, aztán amikor felpörög a turbó, fél gázon is veszett kutya módjára próbálja cibálni a bódét.
Egyféleképpen lehet segíteni rajta, ha fordulaton tartjuk. Háromezer fölött már elviselhető méretűre zsugorodik a turbólyuk, ezért rá is szoktam, hogy városban nem váltok fel negyedikbe sem, különben tehetetlenül sodródó uszadékfa vagyok a turbulensen örvénylő budapesti forgalomban. Így a nyolc liter körüli vegyes fogyasztás nem is olyan rossz, de ha úgy vesszük, hogy átlagos tempóban közlekedtem egy kis vakarccsal, akkor 2014-ben borzasztó rossz érték.
A motor pocsék alaphangulata mellett az átlagosnál kicsit rosszabb, régi Renault-kat idéző, görbülő botos váltásérzetet is nehezebben emészti az ember. A túlszervózott, érzéketlen kormány is slendrián mérnöki munkát sejtet, hiszen ma már minden a programozáson múlik. A Capturnek pedig annyira szimulátoros a kormányzása, hogy egy átlagos országúti kanyar ívét is nehéz megtalálni vele elsőre.
Egy magas építésű kisautó alá muszáj kemény futóművet tenni, különben felborul, de a kis Renault-nál mintha ezzel se foglalkoztak volna eleget. Ártalmatlan úthibákon is kígyózva lötyög el a feneke, miközben olyan kegyetlenül üt vissza minden göröngyre, mintha hegyiversenyre készülne. El tudom képzelni, hogy ennek is jót tesznek a dízelmotor plusz kilói, egyszerűen nem igazították hozzá a rugózást a könnyebb benzineshez.
Az együtt töltött hét végére úgy éreztem magam, mint egy kísérleti autó tesztpilótája. Bizarr megoldások halmazát bízták rám, egy kiforratlan motort, szerencsétlenül beépítve egy furán megemelt kisautóba. Ha engem kérdeznének, menjen-e sorozatba, azt mondanám: srácok, tudom, meg kellett próbálni, de ezt inkább ne erőltessük.
Nem tagadom, hogy berágtam az ügyetlen háromhengeresre; a Captur ezzel a motorral nekem nem más, mint kényszermegoldások vicces torzszülöttje. Magas, mert ez a divat, úgyhogy muszáj volt alátolni egy túl kemény futóművet. A szén-dioxid grammok beteges keresése pedig egy elszúrt háromhengeressel ajándékozott meg minket. Ha még dolgoztak volna rajta egy keveset, biztos emészthetőbbé lehetett volna tenni.
A dízelmotorral például egészen más az összkép. Ha feltétlenül Capturt szeretnénk, lényegében nincs is más jó választás, mert az erősebb, négyhengeres benzinmotort csak a nem túl jó hírű duplakuplungos automatával adják. Valahogy a Nissan-Renault-nál ez történt minden kisautóval: a Dacia Logant, a Nissan Note-ot és a Capturt is csak dízellel lehet jó szívvel ajánlani. Furcsa, hogy ide jutottunk.
