Az új Qashqai egyébként két és fél centivel szélesebb, kicsivel laposabb, viszont majdnem öttel hosszabb a réginél – slankabb szerzet, az biztos, mindez úgy, hogy hosszában, széltében és magasságában is nagyobb bent a tér. Ja, a csomagtartója is nagyobb lett (430 literes), feljebb nyílik a fedele (180 centiig nem veri bele az ember a fejét, én sajnos 187 vagyok, tehát...), ráadásul a modellszéria átlagában negyven kilóval könnyebb is.
Soroljam? Írtunk már néhányról az újítások közül, én inkább csak az apróbb ügyekre térek rá: van például radaros tempomat, de olyan, amelyik teljesen le is fékezi az autót, ha kell. Meg sávelhagyás-figyelő. Meg holttér-néző. Meg a sebességtartó automatikához is bekapcsolható, egyébként csak figyelmeztető jelzéseket felmutató táblaleolvasó, amely állítólag Európa összes sebességkorlátozó jelzését felismeri, még a kiegészítőket is. Ja, a fényszórók a legmodernebb technológia szerint full LED-esek (felárért), a szuperdrága, Ray Charles-gyártó xenont száműzték.
Sőt, önparkoló rendszer is rendelhető, aminek kipróbálásától végül inkább eltekintettem, mert ezek a huncut gyártók a bemutatókon mindig úgy tudják elrendezni a tereptárgyakat, hogy jól beáll az autó, de Budapesten az autósok nem ismerik, hogyan kell az autógyári szabványok szerint megállni. És ezek az önparkoló verdák ott lebőgnek: beragadnak, összetörik magukat. Majd otthon megvizsgáljuk, hogyan manőverez.
Jobbak lettek a belső kárpit-anyagok, az európai PET-palack szabványokhoz igazodnak a pohártartók, még a könyöklő alatt elrejtett USB-csatlakozóba dugott bárminek a vezetékére is gondoltak, és kihagytak neki egy vályút a fedélben. A csomagtartóban átalakítható, kétrészes polcrendszer, hogy a sima padlók fetisisztái és a maximális űrtartalom mániásai egyaránt megtalálják a számításukat. Gondolkodás, méregetés, közvélemény-kutatás volt itt bőven, ezek nem politikusok, hanem mérnökök, azt adják, amire igazán szüksége van a népnek.
Aztán vezettünk is. Először az egykettest, mert ha az ember lentről indul és felfelé halad a ranglétrán, sokkal objektívebben tud értékelni. És az az egykettes jó, igazából nagyon jó. Én azért már láttam pár modern turbómotort, még a Ford zseniális egyliteresét is próbáltam, sok meglepetés nem ér hát. De még így is nehezen emésztettem meg, hogy az alap-Zsiguliéval megegyező köbcenti mozgat bennünket egy ekkora testben. Már valahol 1400 körül élni kezd, 1700-tól kifejezetten lelkessé válik, szépen lehet pörgetni, és az a kevés hang, ami beszűrődik a működéséből – pedig a Qashqai amúgy szinte szél- és gördülésizaj-mentes – kellemes. Még az ide-oda kapcsolásokat is egész jól elviseli, szinte mindig talál vonóerőt a jobb láb, ritkán lépünk gödörbe két fokozat között.
Na de a fogyasztás... Volt, hogy épp csak kicsit forszírozott hajtással 10,4-et mutatott a fedélzeti kompjúter, pedig Franciaország útjai tele vannak trafipaxszal. Amikor végre ráálltunk a kellemes, beszélgetős utazásra, 9,7-et mutatott a számláló országúti-pályás-falusi vegyesben. Hogy mennyi a hivatalos adat? 5,6 l/100 km...
A sokat finomított kormányzásról, a kétszelepes lengéscsillapítókról sokat papoltak a sajtótájékoztatón, azt persze nem említették ezek a szőnyeg alatt nyüszítő, gaz bitangok, hogy a régi Qashqaiban többlengőkaros futómű volt hátul, ellenben ennél a mostaninál az olcsó, csatolt lengőkaros rendszer mellett döntöttek, és csak a 4x4-esek kapják meg a drága soklengőkart.
Engem mondjuk nem zavar a váltás – a csatolt lengőkaros szisztémát már nagyon tudja az autóipar, olyan ügyesen lehet programozni a rendszert a hegesztésekkel, csőformákkal, falvastagságokkal, bakokkal, hogy akár némi passzív kormányzást is meg lehet vele valósítani. A való életben sokszor képtelenség megmondani, milyen futómű is van a kocsi hátuljában, ha nem nézünk alá. Ráadásul az ilyen rendszer strapabíró, nincs benne mozgó alkatrész szinte egyáltalán, jobb az nekünk, Magyarországra, cuccolni.
És a futóművel igazából nincs semmi baj, a Qashqai ügyesen fordul, jó vele autózni, még akár gyorsan, szerpentinen is. A probléma a kormánnyal van, amely kétszínű, mint valami bipoláris hosszú combú szőke. Nagyobb sebességnél, húzós fordulókban isteni vele kavarni, de ha kitartott autópályás kanyaron akarunk kicsit módosítani, spétje van (azaz a volán elmozdításához képest zavaróan elmarad az autó reakciója), kis sebességnél pedig kézzel kell visszatéríteni középre. Ez volt a helyzet legalábbis az egykettesnél.
Aztán átültünk a kék csúcsdízelbe, amiben CVT volt a váltó. Hm, ez tényleg úgy pakolgatja a fokozatokat, mint valami hagyományos automata, ráadásul egész nagyot lép, nem érezni a kelletlenséget, amit az ember várna egy ilyen nyúlós szerkezettől. A kormányzás itt sem tökéletes, de az autó nyugis, igazából sokkal nagyobbnak is tűnik, mint az egykettes, pedig a bódé ugyanaz, csak az előadásmód más.
Ebben már alaposabban körülnéztem. Ízléses, karakteres, mindenképpen igényes belső tér, de érezni, hogy XXI. századi japán konstrukció. Hogy min? Egy csomó műanyag textúrája például nem stimmel egymáshoz, ami pedig végképp kiveri bárkinek a szemét, aki egy Volkswagenből, Peugeot-ból vagy Volvóból ül át, hogy mennyire zavaros stílusú és rossz arányban adagolt a króm. Itt egy kis selyemfényű csík, ott egy másik karika, az meg tükörfényes, ráadásul minden díszítés túl vastag. Mennyivel szebb egy 308-as mindenütt egyenletesen selyemfényű díszítése, egy Golfban az a sok, hajszálvékony kis króm... Nem, ezt a japánok valahogy nem érzik, még ha Európában, európaiakkal terveztetnek is.
De akadnak még elrontott részletek, például a vezető ülésének csak a magassága (és azzal együtt kicsit az ülőlap állása) állítható, a szöge nem, a deréktámasz karja egy filigrán, hitvány pótmegoldás – lehet, hogy csak azért láttam így, mert az összkép máskülönben bizalomgerjesztő, az autó pedig átgondolt és bunkerszerű. De ezek zavaró elemek. Az ülőlap is valahogy túl rövid, a szellőzőrendszer pedig folyamatosan túlfűtötte az utasteret – úgy tűnt, hogy állandóan csak lefelé tekergetjük rajta a Celsiusokat.
Egyébként hely van, ha nem táncteremnyi, de mindenképpen bőven elég – ez nagy előrelépés az elődhöz képest, ami hátul szűkebb volt – a rugózás a tipikusan sima francia utakon egészen kiválóan tette dolgát, csak amikor lehajtottunk valami mellékútra, akkor tűnt fel, hogy darabosabb útakadályokon kellemetlenül nagyokat dob. Általában a Qashqai-ban csend, nyugalom honol, szinte minden benyomásunk azt súgja, hogy kivételes minőségű autóban ülünk. Jó a fék, a váltó, ügyesen lehet a kocsival tekeregni, az ESP sem avatkozik be feleslegesen, amikor kicsit feljebb csavarjuk a tempót. Tök jó, de vannak "de"-k.
A koronát a tesztelésre végül a szövet üléses, a kulcsnélküli opciót és az üvegtetőt mellőző, kézi váltós, fehér 1.5 dCi tette fel. Ebben valahogy a kormány is magára talált, sokkal több volt benne az élet, mint a másik kettőben, a motor talán még erősebbnek is tűnt, mint a CVT-vel kombinált egyhatosban, a ballonosabb gumikon a rossz útszakaszok sem váltak zavaróvá, de még a zaj is ebben volt a legkisebb. Egy purrogó, pihe-puhára tömött betontömböt képzeljenek el, amely flegmán integet a benzinkutaknak, amerre jár. Mert kell-e hozzátennem, hogy az 1,6-os dízelhez képest vagy másfél literrel kért kevesebbet, a benzinest pedig ne is említsük ezen a lapon.
Tudom, nem ildomos manapság Magyarországon új autók áraival dobálózni, pláne olyat mondani bármire, hogy olcsó, de a surranótársaival egy csapatban a Qashqai nagyjából az átlagot képviseli. A belépő, 1,2-es, benzines Visia szintű kivitel 5,5 millió forintjánál a Kia Sportage kicsit, a Škoda Yeti jóval lejjebb kezd, a Ford Kuga viszont drágább, s ahogy felfelé lépdelünk a skálán, az árak jobban kiegyenlítődnek. Érdemes-e mondanom, hogy így is azt dobja a gép: ha van rá érkezésed, a Qashqai 1.5 dCi a te autód 6,3 misiért? A többi jó, ez meg szenzációs.
