Használtteszt: Toyota Corolla E11 1.3 (1998) és 1.4 VVTi (2000)

 Nem keresek szervizt, nem hajtok alkatrészt (ezek ugyanis rám hárulnak rendszerint), satöbbi. Vegyen Toyotát, mert az esetleg kibírja a ridegtartást, amire nála számíthat. Ennek érzékeltetésére csak annyit, hogy egyszer megkérdeztem: az idén volt- már cserélve a motorolaj a Corollájában. Erre annyit mondott, hogy persze, most volt vizsgán, ott lecserélik, nem?

Miután az akkortájt mélyrepülésben lévő Opelt megúsztam, sikerült rábeszélnem egy Toyotára. A Yaris nem tetszett neki. Ott volt még a békalámpás Corolla, hosszú hetekig tartó folyamat végén beadta a derekát, bár az sem jött be neki igazán. Nagy kínok árán felkutatták a toyotások a készlet legvégét jelentő autókat – volt pár ötajtós –, mert ekkor érkezett a facelift. Meglátta ennek a prospektusát. Hát ez gyönyörű! – kiáltott fel, de így is picivel drágább volt, mint a régiből a jobban felszereltek. Mindegy, ez lett. Csak hogy értsék, kik veszik az új Toyotákat.

Magunk közt szólva borzalmasan néz ki, a mai napig nem tudtam megszokni az E11-esnek hívott Corolla második kiadását. Az első sem volt egy kéjhömpöly, de legalább a forma egységes. Mire valahogy megszokták az emberek, ráműtötték ezt a borzalmas első lámpát. Mindegy, a Toyotákat nem a szépségükért szeretik a világon, bár pont a békalámpás Corolla egész jól nézett ki három ajtóval, például raliautóként. De ezen kívül még háromféle karosszériával készült, nálunk a szedán volt a legnépszerűbb, de volt belőle Liftbacknek hívott, ferde hátú ötajtós és Wagonnak hívott kombi is.

A sajtóanyagokban azt emelték ki az autó formáiról, hogy az állatvilág inspirálta. A hátsó lámpákat például a rovarok összetett szeme, de elölről pont úgy néz ki bizonyos szögből, mint egy tócsában csücsülő béka. Az importőrnél inkább malacorrúnak hívják – talán a sok Angry Birds teszi. Winkler szerint viszont az ötajtós hátának íve bizonyos csótányfajokéra hasonlít, ilyen hivatkozás végképp nem volt a sajtóanyagban.

A Corolla 1997-es megjelenésekor is nyilvánvaló volt, hogy az új modell rendesen szűkebb az elődjénél, az E10-es Corollánál. Ha figyelembe vesszük, hogy hivatalosan a Golf és az Astra ellenfelének szánták, pláne furcsa. Az is tény, hogy a vele párhozamosan futó Golf III, sőt, a Golf IV sem volt hatalmas kocsi, de sokkal emberesebb darabnak tűntek, pláne az utóbbi. A Corolla emellett még azt sem mondhatta, hogy legalább a csomagtartója nagy: a szedáné volt a legnagyobb, 390 literes, bár az ötajtósé is csak 18 literrel volt kisebb. A hatalmasnak gondolt raktér mindössze 308 literes volt a kombiban. Egy Opel Astra G kombié 480 liter volt – ezt a bő másfélszeres különbséget nem lehet megmagyarázni. A háromajtós 281 litere pedig már akkoriban is kisautó-szint volt.

A Corolla mindezek ellenére a világ legnagyobb példányszámban fogyó modellje volt. Bár a formában voltak különbségek, lényegében mindenhol ugyanazt gyártották, csak más első-hátsó lámpákkal, eltérő motorokkal, opciókkal, satöbbi. Ne dőljünk be a hirdetéseknek, hogy ez még eredeti japán, nem francia, mint az újak. A Corollák egy részét az angliai Burnastonban gyártották, akár a békalámpásról, akár a 2000-ben megjelent veselámpásról beszélünk, a többit Japánban. Utóbbiakat egyszerű felismerni arról, hogy J-vel kezdődik az alvázszámuk. Corolla egyébként sosem készült Franciaországban, csak Yaris.

Ez a Corolla kiváló bizonyítéka annak, hogy a Toyota, épp a megbízható híre miatt szinte bármit megtehet: az emberek szemében ez mindennél nagyobb érték, ha használati tárgynak vásárolják a kocsit. Úgy tűnik, még a méret sem zavarta a többséget. A hátsó lábtér legfeljebb akkor elég egy átlagembernek, ha elöl nem valami langaléta ül, különben gyakorlatilag nem lehet beszállni hátra. Mai szemmel inkább kisautóként érdemes rá gondolni, egyszerűen mert hozzá képest egy mai Fiat Linea sztreccslimó, giga-csomagtérrel.

A békalámpás szériát még a klasszikus, ezer éve gyártott benzinmotorokkal készítették. Az alap 1,3 literes (86 LE) volt – bár egyes piacokon az 1332 köbcentit nagyvonalú kerekítéssel átkeresztelték 1,4-esnek. Ő a legendás 4E-FE, alul kissé harmatos, de finom darab, nemigen fogyaszt többet városban sem nyolc liternél, országúton is használva 7 liter körüli átlaggal is el lehet vele járni. Az 1,6-os ugyanaz, mint az akkori Avensisben (4A-FE), 110 lóval, ez már tényleg jól megy, és ami a vicc, ugyanannyit, vagy picivel kevesebbet fogyaszt. A kombiból készült összkerekes is, ehhez kicsit megnövelték az 1,6-os löketét, így 1,8 literes lett, de maradt a 110 ló (7A-FHE). Állítólag nagyon durván jó a terepjáró-képessége, mindenhol elmegy, ahol egy mai SUV is – meglehetősen ritka verzió. Ez az egyetlen motor maradt meg a facelift után is.

A veselámpák megjelenése jelentette az új, változó szelepvezérléses motorok premierjét a Toyotánál. Az 1.4 VVT-i (4ZZ-FE) és 1.6 VVT-i (3ZZ-FE) a szívóoldalon fokozatmentesen változtatta a vezérlési időket, ettől rugalmasabb lett az autó. Az alapmotor ráadásul 97 lovasra erősödött, ám a nagyobb hiába maradt meg 110 lóerősnek, egészen döbbenetesen jobban ment, mint az elődje. Itthon a leggyakoribb verzió az 1.4 VVT-i, picit nagyobb városi fogyasztással (8,5 körül), de ez érthető is, hisz alul lényegesen nyomatékosabb, mint az elődje, viszont városon kívül ez is igen takarékos, akár 7 liter alatt is elmegy, ha nem tolják ki a szemét. Azonban a rövid váltóáttétel miatt ez is nagyon pörög már autópályán, ami nem baj, csak a zajszintnek nem tesz jót.

Dízelfrontos nem volt erős a Corolla, itthon nem is árulták ezeket. Az első sorozat egy 1,9 literes, 69 lovas szívódízellel volt kapható Nyugaton, ez amúgy Peugeot-motor. A kétliteres 2.0D jelzésű viszont eredeti Toyota, a Corolla Clubnál tudnak olyanról, amely már túlvan a 600 ezredik kilométerén. A második szériában pedig megjelent a közvetlen befecskendezéses, common rail D4-D turbódízel 90 lóerős változata. Az összes dízel külföldről került az országba, nincs is belőlük sok.