Az ötajtós Rapiddal – azaz Spacebackkel – megismételték az autóipari panenkázást, mesterek ebben a trükkben. Középre lövik, sem jobbra, sem balra. Így lett az Octavia egy picit nagyobb Golf, még éppen a Passat alatt, a Superb egy picit nagyobb, Passat gyengébb felszereltséggel-minőséggel és a Rapid egy Polo fölé nőtt, de minőségben és árban Golf alatti típus.
A platform sem a legújabb MQB, hanem a célnak tökéletesen megfelelő (és olcsó) kicsit megnyújtott PQ25, amit a Fabia és a Polo is használ, elöl Fabia, hátul Roomster-futóművel, a Volkswagen kisautó technikájával, ez leginkább azt jelenti, hogy bármelyik márkaszerviz elbír vele és a lemezek alatt annyi izgalmas újdonságot találunk, mint egy orosz tőkehal-konzervben.
Méretei – főleg 4304 milliméteres hossza – a Golf felé (4255 mm) pozicionálják, de van benne némi csalás, ugyanis a Spaceback úgy ötajtós, hogy leginkább a majdnemkombik közé tartozik. A majdnemkombi a legújabb találmány, hirtelen a Clio Grandtour-on kívül nem is jut eszembe más kategóriatársa. A csomagtartó-puttony messze nem olyan markáns és jól elkülöníthető, nagy túlnyúlással, mint egy valódi kombinál, inkább növelt rakterű ötajtósok ezek. Ez a furcsa megoldás azonban jól működhet, hiszen a formatervezőknek nem kell szigorúan ragaszkodniuk a hatalmas csomagtérhez és a hasábszerű keresztmetszethez.
Talán ezért is néznek ki jól ezek az öszvérek. A Clio Grandtour egész jópofa, de a Spaceback formája egyszerűen telitalálat. Ehhez persze valószínűleg kell egy ilyen látványosan piros szín és a fekete panorámatető, valamint a hátsó ajtóra ráhúzott fekete üveg és az ugyanilyen színű tetőspoiler, de ezekkel együtt nem kell túl sok PR-maszlag ahhoz, hogy elhiggyük: ez tényleg a fiatal családok autója. Mármint a világ azon országaiban, ahol egy új autó ára máshogyan aránylik a bevételekhez, mint idehaza.
Komoly művészi vénával megáldott barátaim is elismerően nyilatkoztak a kinézetéről, így valami tényleg lesz benne, szinte minden oldalról jól néz ki, jók az arányai, nagy a tengelytáv (2602 mm), ezért a kerekek leginkább a sarkokba kerülhetnek, a tér-ígéret optimizmusra adhat okot. Egészen addig, amíg le nem parkolunk az útpadkánál és vissza nem nézünk rá. Ugyanis a Spaceback olyan, mint a márkajelben az indiánfej alatti nyíl: hosszú és vékony. Azaz keskeny, és ez nem csak látszik kívül, hanem érződik odabent is. Külső szélessége (tükrök nélkül) 1706 milliméter, ez kerek három centivel kevesebb, mint a kisebb Clio Grandtour szélessége.
A könyöktér elöl (kiviteltől függően) 1418-1428 milliméter, ami rendben is van, de a könyökünk nem a vállunk, ráadásul a mai autók oldalai befelé dőlnek, ezért is érdemes megnézni a fejtér szélességét is, ami bizony már csak 1014-980 milliméter. Két fejnek elég, de az alig lejjebb levő vállaknak már kevés. Az aktuális ebédjáraton Telós Bandival ketten ültünk elöl és bizony kellemetlenül összeért a vállunk, pedig egyikünk sem játszott a 300 című mozifilmben. Megmértem, 55 centiméter szélesek vagyunk mindketten vállban, kabát nélkül.
Az ülések is elég passzentosak, hátul is leginkább szűk dongájú flamenco-táncosok érzik majd jól magukat, de a legszembetűnőbb jel az a tény, hogy a 9-36-os gyerekülést berakva egészen alá kell nyúlni, hogy becsatoljuk az övet az övcsatba.
A tér új értelmet nyer! – hirdette a matrica a tesztautó oldalán és valahol igaza is volt, hiszen a Spaceback úgy tágas, hogy közben szűk. Kaszáspókok ellenben üvöltve élvezik majd, hogy hosszában tényleg meglepően nagy és kellemes. Elöl-hátul van hely a térdeknek bőven, az ülőlapok szűkek ugyan, de legalább jól megtámasztják az oldalról szorongatott combokat. A tömésük kemény, egy 3-4 órás utat zsibbadás nélkül kibírni bennük, többet egy fenékkel nem mentem a teszthét alatt.
A Rapid Spaceback ára 3,2 millióról indul, ezért ne várjuk el, hogy a csillagos egekbe extrázott több, mint 2,2 millióval drágább Skodánk belseje majd tükrözi a magasabb vételárat, mert nem. Az anyagok és formák jelentős része marad, ami volt és ami három misiért még szódával elmegy, de mondjuk 5,4-ért már vissza kell nyelnünk némi keserűséget.
Olcsó autónak szánták a Rapidot, valahová a Citroen C-Elysée-Peugeot 301-Renault Fluence mellé, ezért nem kell meglepődni azon, hogy a felhasznált anyagokat az akciós polcról válogatták össze, újrahasznosított kefíres-flakonok lettek megszínezve beszáradt szemceruzákkal. Viszont a másik oldalon meg kell hagyni, hogy az összeszerelés minősége és az ergonómia tökéletes és szinte hibátlan. Azért szinte, mert a kézifékkart még mindig nem lehet behúzni lehajtott könyöklő mellett.
A csomagtartó tényleg méretes, a 415 literes térfogat mindenképpen elfogadható, sőt, átlagon felüli méret, ráadásul duplafenekű és könnyen pakolható, a csomagtérajtó méretes (és nehéz az üveg miatt), a rakodóperem sincs magasan. Emberi torzóból gond nélkül féltucatot is bepakolhatunk bármikor. Az üléstámla osztott (még szép), de a támlák dőlésszöge nem állítható. A maximális csomagtér-kapacitás 1380 liter, sajnos a csomagtérpadló nem sík.
Az Elegance Style Plus felszereltségi szinthez természetesen már bőven járnak extrák, melyekről a kínálat alján lévő változatoknál még csak nem is álmodhatunk, így akadt Climatronic automata klíma, panoráma üvegtető, nagy, színes érintőképernyős kijelző középen, navi, négy villanyablak (bár csak a sofőré automata), USB-aljzat és nagyjából minden, ami egy mai szinten elvárható egy maximálisan felszerelt olcsónak beállított kisautótól.
Mivel minden kezelőszervet ismerünk már legalább nyolc éve, így pillanatok alatt rutinos Spaceback-felhasználók leszünk. Az érintőképernyős mindentkezelő rendszert nem győzzük eleget polírozni, de ezúttal az Amundsen fantázianevű navigáció vitte a pálmát. Egyrészt szögegyszerűen értelmezhető- és használható, pillanatok alatt megeszi a címeket és gyors. Hogy önök szerint manapság mindegyik tudja ezt? Nem ennyire egyértelmű, a TomTom interfésze például sokkal nehézkesebb és csicsás.
A hifije jól tartja és követi a frekvenciát, de természetesen úgy szól, mint egy behangosított nyárikonyha (pontosan tudom, ilyenben próbáltunk annak idején). Mondjuk nagy előnye a rendszernek, hogy kedvünk szerint mászkálhatunk a pendrive könyvtár-struktúrájában, nem akarja mindenáron ránk erőszakolni a saját válogatott rendezését, mint mondjuk a Toyotáké.
Hamar rájövünk, hogy a szűk válltér az egyetlen dolog, ami a Spacebacket elválasztja attól, hogy egy optimális méretű és jól használható dolognak nevezzem. Belátni mind a négy sarkát, parkolni vele könnyű, kezelni pedig egyszerűbb, mint egy tetszőleges okostelefont.
A 105 lóerős 1.2 TSI-motor az első benzinmotor-lépcső, amelynél nem kell túlzottan szívni a fogunkat, ha megpakolva elindulunk bárhová. A 75 lóerős szívó 1.2-es, illetve a gyengébbik, 86 lóerős TSI finoman szólva sem egy acélszív, kell ez a 105 turbós lóerős ahhoz, hogy embernek érezzük magunkat. Ráadásul van egy trükkje: négyhengeres. Ezt azok fogják leginkább értékelni, akik töltöttek már el huzamosabb időt az egyre felkapottabb háromhengeresek valamelyikével. Négy hengerrel minden sokkal-sokkal csendesebb, kellemesebb és elviselhetőbb, nincs benne az a magas fordulaton előjövő fingreszelés, amit már a Wartburgoknál is utáltam.
Persze ne várjunk így sem csodákat, de a remekül eltalált fokozatkiosztású, hatsebességes kéziváltóval azért kellemesen el lehet közlekedni vele. Érdekes módon ez a váltó minőségibb benyomást és jobb kapcsolási érzetet adott, mint mondjuk egy A3-as Audi kéziváltója.
A futóműkarakterisztika a szokásos – és jól ismert – feszes, német iskolát követi. Csendesen nyeli el az úthibákat, nagyon rövid úton és határozottan bánik el a csatornafedelekkel, pedig ezek a 17 colos kerekek nem éppen Magyarország-kompatibilisek. Futómű-tesztnek amúgy a legjobb hely a Hungária-Róbert Károly körút, ami ott útfelületként hever a földön, az a valóságban minősíthetetlen semmi. A Skoda elviselte, nem is volt kellemetlen, de két centivel húsosabb gumikon kellemesebb lett volna.
A kis motorocska lelkesen pörög fel, de nagyjából kétezres fordulatig csak levegő után kapkod. Aztán megkapja a pici turbótól és érezhetően húzni kezd, hogy aztán 4000 környékén hirtelen beleálljon a földbe. Ilyenkor nincs mit tenni, váltani kell. A közlekedés ezáltal egy folyamatos hullámvasúthoz lesz hasonlatos, mint a szörfös, úgy próbálunk megmaradni a nyomatékpúpon.
Talán ezért – na meg a kis turbómotorok körül egyre inkább gyűrűző problémák miatt is – is választanám sokkal inkább a remek 1.6 TDI-t. Legalább ilyen jól megy, könnyebb vele az élet és kevesebbet fogyaszt.
Sokkal kevesebbet.
A kombinált fogyasztás – javarészt egyedül járva – 7,3 literre jött ki, az üzemanyagszámlákkal utánaszámolva 7,5 liter, ami nem kevés. Igaz, túlnyomó részt városban használtam, de volt benne egy családos 700 kilométeres autópályázás is 130-as tempó mellett. Gázolajból legalább két literrel kérne kevesebbet.
5 433 290 forint volt a tesztautó ára mindenféle kedvezmények után (a Carfinder az alapváltozatot 4,767 millióért hozza), ami meglehetősen vastag ceruza mindenkinek, aki használható méretű családi mindenes-autót szeretne kevésért. Ebben benne volt az Elegance felszereltségi szinten kívül a Style, Style II csomag plusz félmilliónyi extra (kár, hogy az utastéri tárolórekeszekért is 14 ezer forintot kérnek), parkolóradarral, multikormánnyal, miegymással.
Hogy ér-e ennyit? Nem ez a kérdés, hanem, hogy lesz-e olyan, aki ebben a kombinációban megveszi? A formája jól eltalált, kérhető sárga-fekete színkombinációval is, a Skoda neve jól cseng, de ki tudja, hogy a tehetős hipsztereknek és fiataloknak elég menő lesz-e a szárnyas indiánfej a géptetőn.
Sokkal valószínűbb, hogy hazánkban a valódi célcsoportot a flottavásárlók alkotják majd. Flottában könnyen röpködnek a kedvezmények és a kínálat alján a mindenkori Tökéletes Flotta-fapad változatokat találjuk. Mindazonáltal az egyéni vásárlónál csak arra kell figyelni, hogy a Skoda-szalonba tévedjen be először, ne valamelyik konkurenshez. Mert négymillióért könnyebb eladni a fullextrás Fluence-t vagy 4,3-ért a C-Elysée-t.
Egy egész jól sikerült termék, csak éppen drágább, mint a tágasabb konkurencia. Oké, a Skodánál jelenleg iszonyatosan masszív akció zajlik, 1000 forintért Komfort és/vagy Clever-csomagot kapható és 500 illetve 650 ezer forintot engednek az árból motorváltozattól függően. De ilyenre nem illik adni, hiszen mindenki más is akciózik.
Így viszont a helyzet az, hogy a konkurencia listaáron legalább 400 ezer forinttal tud alatta maradni a Skoda árainak hasonló kivitel mellett. A márka beérett, flottások előre!
