Sokat nem tettek vele, talán négy helyen ha hozzányúltak. Nagyjából ennyi kellett ahhoz, hogy a Merivából az az autó legyen, aminek eddig mindenki hitte.
Alkothatsz zseniálisat az autóiparban, ami a bemutatásakor még szuper és mindenki róla beszél, annak elég néhány év, és egyenesen cikissé válik. Különösen igaz ez a kocsikat hajtó motorokra, amiket kissé hajlamosak túlhordani az autógyártók.
Ilyenre példa nem egy és nem kettő akad, hiszen egy-egy jól sikerült motor olykor tizenöt vagy még annál is több évet kihúz, közben két-három, olykor még több modellszériát kiszolgál. Gondoljanak bele, hogy a Bogár harmincas években készült léghűtésesét alig néhány évvel ezelőtt még gyártották, hogy a Fiat 600 1955-ben bemutatott négyhengerese a Seat Ibizában és a Fiat Cinquecentóban is szolgált még a kilencvenes években.
De az újabb korra is jellemző ez a ragaszkodás: bő harmincvényi időszakot ölel át a Volkswagen régi, nyolcszelepes 1,6-os benzinese (EA 827-es motorkód), amit még a Mercedes-tervezte Audi-motor alapján módosított a Volkswagen, hogy 1972-ben beletegye a legelső Passatba és az Audi 80-ba. Majd ez a blokk a Golf II-III-IV-V-VI-ban, a két új Škoda Octavia-generációban is szolgált még, bőven az ezredforduló után, mind szomorúbban. A bevált motor hosszú ideig él, na.
Sajnos ez a hosszú élet meg is bosszulja magát. Az Alfa csodás, pörgős, erős, finom kétvezértengelyes Nord-motorja, amit még az ötvenes években hoztak be a Giuliettával, a kilencvenes évek eleji utolsó szériás Spiderben már röhejes volt – zabált, nehézkesen vitte a karosszériát, mert közben nagyon megváltoztak az emissziós szabályok. Mostanában egyébként szinte minden kiváló motort az emisszió öl meg – egy ideig tákolgatják, módosítják az égésteret, kap új befecskendező-rendszert, kipufogógáz-visszavezetést, aztán egyszer csak vállalhatatlanná válik, elküldik nyugdíjba.
Akkor igazán nagy a baj, ha egy cég tudja ugyan, hogy a motorjai felett vasfogak szárnyán elrepült a kegyetlen idő, de nincs pénze egy új család kifejlesztésére. Ez az átok mostanában szörnyen sújtotta az Opelt, főleg dízel-vonalon. Holott Európa népe éppen ezeket keresi és igényli ma.
A Fiat által fejlesztett korábbi 1,3-as CDTI (JTD majd Multijet, rémlik?) most, 2014-ben már kevés, az Opel saját, eredetileg is csak átlagos 1,7-ese pedig kulturálatlanná, szennyezővé, iszákossá és gyengévé lett, ahogy múltak az évek. Egy Astrába, Merivába tehát már nagyítóval se lehetett megfelelő kerregőst találni a rüsselsheimi raktárakban. Az új dízel fejlesztése pedig csúszott, mint valami alpesi gleccser.
Szerencsére az Opel-vevők bizalma oly hatalmas, hogy még ezt a kellemetlen elmaradást is hajlandóak voltak elnézni, és az autókat a béna dízelek ellenére is szépen vették. Száraz kenyéren és csökkentett vízadagon tartottak ki addig, amíg meg nem jött a felmentő sereg. Azaz mostanáig.
Az új dízelt elvileg a Meriva idei modellfrissítésének kapcsán próbálhattuk ki, bár hozzá kell tennem, hogy egy korábbi Év Autója-úton, igaz kísérleti fázisban, de már tesztelhettük, ha jól emlékszem, akkor egy kombi Astrában. Egész jó volt. Ez az egy szem 1,6-os háromféle teljesítménnyel, 95, 110 és 136 lóerősként létezik, ezért alkalmas arra, hogy idővel egy személyben leváltsa az eddigi 1,3-ast és az 1,7-est. Mind tudja az idén hatályba lépő Euro 6-os emissziót.
Az egynapos római bemutatóra csak az erősebbiket hozták el, a két gyengébb verziót nem sokkal később vezetik be. A középső, 110 lóerős motorral szerelt Meriva egyébként az első buszlimuzin lesz a világon, amely tudja a 99 g/km-es szén-dioxid-kibocsátást. Elméletben vezethettünk volna még 1,4-es, benzines turbós autót is a most vadonatúj, hatgangos, robotizált váltóval, de abból nagyon kevés akadt a Fiumicino reptér garázsában, és az olasz sajtós kollégák arra is mindre rátették a profiteroltól ragadós mancsaikat.
Ettől még érdemel említést a robotizált váltó: mostantól az összes benzineshez és nemcsak a dízelekhez rendelhető lesz ez az automata, amelynek nagymértékben csökkentették a belső súrlódásait. Ez mint tudjuk, javítja a takarékosságot, csökkenti a károsanyag-kibocsátást, növeli a tartósságot, fokozza a dinamizmust és rügyre fakasztja februárban a rózsalugast.
Egynapos volt a tesztút, tehát hosszú nem (talán, ha nettó két óra vezetés), de kiderült azért egy s más. Például, hogy a „new-generation whisper-diesel”, amit az Opel előszeretettel hangoztat az egyhatos dízel kapcsán, valóban igaz: a motor ha nem is suttog, de valóban alig hallani a hangját. Mutogattak mindenféle zajgörbéket is arról, hogyan viszonyulnak a decibelek a konkurensekéhez, innen megtudtuk, hogy nemcsak a saját fülünk, hanem az Opel tesztlaborjának mérései szerint is kevés a zaj, ami jön belőle, nahát. De legyenek erősek – kis fordulaton azért érezni minimális vibrációt, olyankor enyhén meg szólal a Meriva személyautókénál öblösebb bódéja. Nem vészes, de azért ne készüljenek teljes zajmentességre, öt-hat évesen pedig gyanítom tovább erősödnek majd ezek a vibrációk.
