Homályba vész, hogy miért lett éppen Cactus az új Citroën neve (amit leánykorában még C Cactus néven ismert meg Winkler), valójában erről nem is esett szó azon a gigantikus sajtótájékoztatón- és bemutatón, melyre a franciák a világ ötszáz autós újságíróját trombitálták össze a Le Bourget-i reptér egyik hangárjába.
A helyszín önmagában érdekes, de érdekes gépek helyett kétméteres fehér falak vették körül az épületet, különben is vaksötét volt és szemerkélt az eső, nulla érdekes dolgot láttunk magából a reptérből. Az éjszakába elhúzó Rafale-kötelékek helyett maximum a borotvahabot gyártó szakácsot néztük addig, amíg a hab rá nem került a vacsorázó poharunk tetejére. Alatta rákdarabka és valami zöld, ami turmixolt, natúr békacombra emlékeztetett, ízében is.
De ez lényegtelen, mert mire ideértünk, kicsit belenézhettünk a márka jövőjébe, és egész ígéretesnek tűnt, amit láttunk. A C4 Cactus (valószínűleg annyira változatos, mint maguk a kaktuszfajták) megint valami, ami eddig nem volt. És megint a franciák jöttek vele elő, kellőképpen büszkék is voltak a tényre, hogy az ötletekért nem kell a szomszédba menniük. Mondjuk el kell ismerni, bejött már nekik egy-két alkalommal az újítás, hiszen a Berlingo vagy a Picasso tényleg újat hozott a sok kategória közé, a fogadtatásuk pedig több, mint remek volt.
Öt évvel ezelőtt, ugyanezen a napon (február 5. André Citroën születésnapján) mutatták be az első DS-modellt, ezért nem csoda, hogy ezt a merőben új koncepciót- és márka-irányvonalat is most prezentálták.
A Citroën helyzete nem túl rózsás, pláne Európában küzdenek komoly gondokkal és a kínaiaknak eladott – 15 százaléknyi – PSA-részvény nyilván csak ideiglenesen húzza ki őket a bajból. Ezért meglehetősen radikális változásokra szánták el magukat. Ezen koncepcióváltás első jele a C4 Cactus, amit idehaza csak kaktusznak emlegetnek majd. Ami elsőre egy akármi is lehet és valószínűleg az is, mert pontos definíciót a Citroën sem mondott. Nem helyezték el a crossoverek közé, nem is igazán mutatták meg, hová pozicionálták. Egyszerűen csak megcsinálták, mert valamerre menni kell. És az irány – még akkor is, ha a C4 Cactus helyenként érthetetlen – nagyon szimpatikus és minden szempontból ígéretes.
Legyen olcsó, környezetbarát, modern, ugyanakkor letisztult, az iPhone-generációt szólítsa meg és minél egyszerűbb, ugyanakkor esztétikus kezelőfelülettel rendelkezzen. Végeredményben – szinte teljes egészében – sikerült is megoldást találniuk az első blikkre ellentmondásosnak tűnő követelményekre. És nagyon figyeljünk oda mindenre, mert a jövő Citroënjei is hasonló megoldásokkal és elvek mentén készülnek majd. A C4 Cactus amúgy az 1. platformot használja (mint pl. a C4 is), ebből hozták ki a maximumot – már ami a súlycsökkentést illeti: alumínium géptető, műanyag orr- és fenék, nagyszilárdságú acél, de a súlycsökkentés áldozatai lettek a hátsó ablakemelők is. Erre egész elfogadható indokkal szolgáltak: egyrészt nagyon ritkán kell lehúzni a hátsó ablakot, másrészt így 11 kilót lehet spórolni, harmadrészt pedig billenthetők, ami a szellőzéshez bőven elég. Végeredményben több mint 200 kilót faragtak le a C4-hez képest, így a C4 Cactus önsúlya ezer kiló alatt maradt (965 kg).
A formaterv modern, kicsit meghökkentő, de mindenképpen ügyes. Az orr osztott fényszórói és a tetővonal, valamint az ajtó dekorbetétei merész ötletnek tűnnek, de díjazni kell, hogy meglépték és próbálnak valami egyedit alkotni. Az egységes formatervből egyedül hátsó traktus lóg ki, valahogy diszharmonikusnak tűnnek a Skoda Rapid-jellegű hátsó lámpák és a bugyuta fenék.
A C4 Cactus egész hátulja amúgy – díszbetéteivel együtt – nagyon könnyen deformálódó és flexibilis műanyagból készült, elég meglepő, ahogy a lökhárító egyik sarkát megnyomva az autó egész hátulja meghajlik, majd visszarugózik.
A látványos oldalbetéteket magyarázták talán a legcifrább módon. Mert ha annyit állítottak volna, hogy egyszerű dizájnelem, akkor kész, elfogadjuk, mert jópofa. De nem: az AirBump fantázianevű puha műanyagból készített betét rugalmas, állítólag elnyeli az ütéseket, lepattan róla a bevásárlókocsi, a focilabda, és minden, ami csak lepattanhat. Az egyes cellákban levegő, alattuk szivacs van, és a kiállított, előszériás autóknál fixen az ajtóra voltak ragasztva. Mi tagadás, nem igazán ettük meg a magyarázatot, hogy csak a kósza focilabdák miatt érdemes ilyesmibe belevágni, de lelkük rajta. Sajnos lelki szemeink előtt megjelentek a bicskával kivagdosott oldalbetétek, az alájuk és peremük alatt összegyűlt kosz és víz, ahogy dolgoznak ott, ahová nem érünk be. Mert ezek ketten már egy díszléc alatt is képesek lyukasra marni az ajtót, az AirBump-betét pedig határozottan nagyobb, mint egy díszléc... Meglátjuk, hátha a gyártásba kerülésig változtatnak még ezen valamit.
A beltér sem hétköznapi: egyetlen – 7 colos – kijelző uralja a középkonzol tetejét, ezen kívül minimális mennyiségű gomb és tekerő látszik. Váltókar nincs, az automata előválasztó karját három gomb helyettesíti. Az így megspórolt helyet viszont értelmetlen módon feláldozták a bombázógép-gázkar-szerű kézifékre. Kár volt. Az élére állított tableten kívül már csak a sofőr előtt akad egy kis kijelző, minden más csodásan áttekinthető és világos. A sofőr és az utas most már nem egy külön, saját kis kapszulában ücsörög. Nem öleli körül őket a műszerfal, hanem ellenkezőleg: elöl egybepad van, kihajtható könyöklővel.
Ez már önmagában is kellemesen otthonossá változtatja a belteret, ráadásul a kárpitok is inkább emlékeztetnek szövet ülőgarnitúra-kárpitokra, mint a megszokott autós, műszálas borzalmakra. A kapaszkodókat pedig sok helyen bőrszíjakkal váltották ki, kicsit bőröndös, de jó. Ja, és a kesztyűtartó kialakítása miatt az utasoldali légzsák a tetőbe költözött. Igen, a tetőbe.
Szimpatikus, hogy Frédéric Banzet, a Citroën feje egyértelműen kimondta: kényelmes, komfortos autókat akarnak gyártani, az agresszivitás legkisebb jele nélkül. Talán végre visszatérnek a Citroën gyökereihez? Remélik. És mi is.
Elég radikális lesz a C4 Cactus üzleti politikája is: az annyit fizetsz, amennyit vezetsz-elv alapján a vásárló csak a megtett kilométerek számától függő arányban térítené meg autója árát. Hogy ezt mégis hogyan akarják megvalósítani minden piacon, nem tudjuk, de biztos, hogy Magyarországon is komoly fejtörést jelent a találmány. Ahol ilyen magas szinten művelik a kilométeróra-tekerést, ott azért megvan az esély, hogy a Cactus is papíron úgy álljon, hogy közben megy. Természetesen nulla kezdőrészletért nem lehet majd kapni.
Szemléletváltás lesz a vásárlóval való kapcsolattartás terén is. Az új Citroën-vásárlók panaszát 24 órán belül kezelni kell, a márkaszervizt pedig kitakarítva-letisztítva hagyja el az autó. A nap 24 órájában pedig elérhető lesz az ún. Trip Advisor, aki egy hús-vér ember a vonal másik végén: segít megtervezni útvonalunkat, tanácsot ad és problémákat old meg, ha kell. Mindehhez ki sem kell szállni.
A motorválasztékban az eddigi standard felhozatal mellett megjelenik majd a háromhengeres, 110 lóerős 1,2 literes turbómotor és az 1,6 literes e-HDi, amely CO2 kibocsájtása 85 g/km alatti, ami egy megdöbbentően jó érték. Fontos megemlíteni, hogy ígéretük szerint a C4 Cactus nem- vagy csak minimális mértékben lesz drágább az aktuális C4-hez képest. Hmm...
Valami elkezdődött a Citroënnél, úgy tűnik, komolyan gondolják, hogy kilépjenek a tömegből és a saját útjukon induljanak el, visszaadva a márkának a néhai extravaganciát és az arcát, egyéniségét, amitől Citroën a Citroën. Mi drukkolunk, még akkor is, ha nem lesz nekik könnyű.
