Hány százalékkal teszi boldogabbá az egyterű-vásárlót, ha szép az autója műszerfala? Mennyi pluszt ad az élethez, ha csinos a családi autó ábrázata? Mit ér egy szép motorhang? Súlyos filozófiai kérdések a BMW-motoros Toyota Verso bemutatóján.
Nem tudom, önök hogy vannak vele, de én ritkán szoktam csak úgy nézegetni saját használós autóm műszerfalát. Nézem a kilométerórát, de főleg azt, hol áll a mutató, matatok a klímakonzolon, ha fázom vagy melegem van, aztán nagyjából ennyi. Lehet, nem valami nagy esztétikai élmény, de az az érzésem, ha nem éppen egy kézzel festett Facel Vega szerelvényfal lenne, amely olyan fenséges, hogy minden reggel kecskét lehetne áldozni előtte, ugyanígy magasról tennék rá.
Kényesebb kérdés a kaszni. Igaz, ha stopperrel mérnénk az autóval töltött időt, kábé harmincnyolc másodperc külső megtekintés jutna egy óra belülről kifelé nézésre, mégis meghatározó élmény. A külsővel azonosítjuk az autónkat, mások pedig minket az autó külseje alapján – már akinél ez számít. Mindenesetre ha egy autót kissé erőltetetten emberi jellemvonásokkal szeretnénk felruházni, biztos a külső elölnézetét fogjuk elemezni.
A motorhang megint olyan dolog, amit pár nap alatt megszokunk, és ha mondjuk nem egy sorhatos eksztatikus sikítása, vagy egy V8-as fenyegető blugyborgása serkenti a vérkeringésünket a testünk minden részén, a zajcsillapítási tudomány mai fejlettsége mellett szinte mindegy, mi mormog az orrunk előtt. Lehet, hogy túlspilázzuk ezeket a dolgokat, amikor autókról írunk?
Az az igazság, ha nem elemezgetnénk a lemezek és műanyagok formáit, nem polemizálnánk a kabinban felhasznált anyagokról, a felszín alatt sok hétköznapi autó felcserélhető lenne. Az átlagjúzer szempontjából mindenképpen. Astra vagy Mégane, Qashqai vagy Kuga, nem hótmindegy? Pláne ha egyterűekről van szó, amelyeket nem kimondottan azok veszik, akik szívó V10-es hangra alszanak el? Zafira Tourer, Kia Carens vagy VW Touran - hasonló motorokkal nem pont ugyanazt tudják? Érdekel egyáltalán valakit, milyen a csomagolás?
Úgy tűnik, a Toyota szerint nem nagyon. És a számok őket igazolják. Magyarországon például minden tízedik újonnan eladott kompakt egyterű Verso. Minden tízedik?! Nem emlékszem rá, mikor láttam egyet utoljára. Nem egy feltűnő jelenség, na, nem éri el az ingerküszöbömet. És mi tagadás, odabent is sivárabb szinte minden konkurensénél. Így is szeretik.
Pedig a Toyota szerint súlyos versenyhátrányban szenvedtek eddig, mert nem volt 1,6-os dízeljük egy olyan kategóriában, ahogy az 1,6-os dízelek dominálnak. Kicsit értetlenül állok az érvelés előtt, hiszen mi hátránya egy kétliteres dízelnek bármilyen kisebbhez képest? Annak ellenére, hogy egy hasonló teljesítményű kétliteres, illetve egyhatos dízelt feltehetőleg hasonló költségekkel lehet gyártani, valószínűleg árkérdés lesz ez. A kétliterest a Toyota prémium motornak tekinti, és ennek megfelelően árazza. Remélem, ezt a BMW-féle, egyébként Ausztriában, Steyrben kifejlesztett és gyártott kisdízelt pofátlanul olcsón veszik, különben okosabb lett volna egyszerűen annyiért adni a saját kétliteresüket, amennyiért mások az egyhatost mérik. Megspórolhattak volna nem kevés fejlesztési munkát.
Csak bele kellett lógatni, nem?
Gerald Killmann, a BMW-motor Toyotába adaptálásáért felelős mérnök saját szavai szerint két évet áldozott az életéből a projektre. Már a kiválasztás sem volt egyszerű. Miután kitalálták, hogy kell egy 1,6-os dízel, mert az 1,4-es egyszerűen kevés a Versóba, hamar kiderült az is, hogy nem éri meg kifejleszteni egy saját motort. Az 1,6-os dízel annyira európai specialitás, hogy máshol nem is érdemes árulni: ahol szeretik a dízeleket, vagy kisebbeket vesznek, mint például Indiában, vagy nagyobbakat, mint Ázsia bizonyos részein. Annál a darabszámnál, amit Európában el tudnak adni ebből a motorból, sosem térül meg a fejlesztés.
Először a fizikai méretek alapján zártak ki néhány versenyzőt, aztán megvizsgálták, melyik lehetséges motorbeszállító partnerrel tudnának hosszú távon együttműködni. Én úgy érzem, utóbbi szempont jóval fontosabb lehetett, mivel a BMW-motoron is kellett faragni, például a turbófeltöltőn, mert nem fért volna el. A Toyota és a BMW barátkozása mindenesetre több szinten is megkezdődött: közös sportkocsit fejlesztenek, megosztják tapasztalataikat az akkumulátorfejlesztés és az üzemanyagcellák területén, valamint a Toyota átvesz néhány négyhengeres dízelmotort a személyautóiba.
Ezek közül az első a Verso, de talán nem nagy merészség megkockáztatni az állítást, hogy hamarosan a Corolla, illetve az Auris is megkapja, valamint feltehetően dolgoznak már a kétliteres BMW-motor átvételén is. Az 1,6-ossal mindenesetre sietniük kell, mert új modellt Euro 5-ös motorral csak az idei év első felében lehet még bemutatni. És mivel a BMW a négyhengerest feltehetően hamarosan leváltja a Miniben, a 114d-ben és a 116d-ben az új 1,5-ös háromhengeresével, még az is előfordulhat, hogy csak a Toyota kedvéért fejlesztik majd tovább, hogy megfeleljen az Euro 6-os kibocsátási szabványnak.
Mielőtt azonban bevásároltak volna néhány tehervonat-szerelvényre való motort, alaposan körbeszaglászták a BMW hátsó felét, ha kutyás hasonlattal szeretnénk élni. Killmann szerint megvehették volna egyből az 1,5-ös háromhengerest is, ami az új Minibe kerül, de azzal még nincsenek tapasztalatok. Ez az 1,6-os négyhengeres viszont már bizonyított a most kifutó Miniben, és ez nagyon fontos volt a Toyotának. Miután megszületett a döntés, megvettek néhány használt Minit, hogy valódi, futószalagról lekerült motorokat vallathassanak, ne pedig véletlenül a BMW preparált mintadarabjait vizsgálják. Végigcsináltak velük mindent, amit a saját motorjaikkal is megtesznek, és körülnéztek még az internetes fórumokban is, hogy a sokat emlegetett alkatrészeket különleges kegyetlenséggel tesztelhessék. A BMW-motor állítólag jól vizsgázott.
A beépítés viszont nem volt olyan egyszerű, mint amikor Fiat-motort lógatnak a Kispolszkiba. Saját kettős tömegű lendkereket terveztek hozzá, másik házba pakolták a kétliteres dízel váltóját, és persze a motorfelfüggesztésen is elmolyoltak egy darabig, hogy olyan rezgésmentes legyen, mintha eredetileg is ebbe a bódéba szánták volna. A menetpróba alapján azt kell mondanom, a rezgésekre nem lehet panasz, de a zajszigeteléssel foglalkozhattak volna még egy kicsit.
Killmanntól azt is megtudtam, hogy minden Toyota-motort úgy terveznek, hogy a legegyszerűbb ásványi olajjal is elmenjen. A tizenötezres csereperiódus szintén ehhez igazodik, és kissé keserűen azt is hozzátette, hogy ezért marad el néhány katalógusadat a konkurensekétől. Nekik mindennél fontosabb, hogy ne menjen tönkre idő előtt az autó. Ezért a BMW-től vett motor olajcsere-periódusát is használattól függően maximum 20 ezer kilométerre lőtték be, pedig a Miniket elengedik akár 30 ezerig is. És mostantól a Toyota-szervizekben lesz egy új, teljesen szintetikus olajfajta, amit ez az 1,6-os megkövetel.
Azt kell mondanom, nem vetítettek a toyotások, amikor az 1,6-os motor rugalmasságát dicsérték a prezentációban. Tényleg szépen húz már ezerötös fordulattól, turbólyuka nem zavaró, nem ránt csúnyát, amikor felépül a töltőnyomás, és a piros mezőhöz közeledve se fogy ki belőle a szusz. Amit ma ki lehet hozni egy ekkorka motorból, azt hibátlanul tudja. A 112 lóerő és 270 newtonméter igazából annyira közel van a kétliteres, 124 lóerős Toyota-motor adataihoz, hogy nem hagyja békén az embert a gondolat, a kettő közül az egyik fölösleges. Be is vallották a toyotások, hogy bizonyos helyzetekben, például városi kigyorsításoknál még rá is ver a kétliteres dízeljükre néhány tizedet.
A kisebb motor tíz grammal kevesebb szén-dioxiddal kevesebbet, 119-et tud a szabványos ciklusban, ennek megfelelően a fogyasztása is 8%-kal alacsonyabb papíron. A valóságban is szemtelenül alacsony értékeket írt ki a számítógép a Nizza fölötti hegyekben megtett mintegy kétszáz kilométeren. Takarékosan autózva, országúti tempóban simán le lehet vinni a fogyasztását öt liter alá, és mivel sztrádatempónál is alig forog kétezer fölött hatodikban, nem fogja hamar kiszürcsölni a tankot. Nálunk a regadón megspórolt párezer forint szól még mellette, Európa szén-dioxid-adóval sújtott részén ugye az tíz gramm, és ha fej fej mellett tesztelnénk, nyilván pár decivel kevesebbet fogyasztana, mint a kétliteres dízel.
A kis motor pedig szépen elboldogul a Verso nagy bódéjával. Lehet, hogy a 12,7-es százas sprint nem egy szédítő adat, de a valóságban minden élethelyzetben elegendő, amibe egy egyterűvel belefuthatunk. Egyedül a hangját kell szokni egy darabig, mert az nem túl kellemes: ha nagyobb gázt adunk, minden fordulaton könyörtelenül előjön a kávédaráló-csörgés, ami uralja az amúgy kellemesen halk kabint. Én nem lelkesednék érte, de lehet, hogy az átlagos egyterű-vásárlót teljesen hidegen hagyja.
Ezzel szemben a hatgangos Toyota-váltót, aminek egyébként áttervezték a gombját a 2014-es modellévre, élvezet kapcsolgatni: határozott, feszes megvezetésű a kulissza, olyan érzés pakolgatni, mint egy hosszmotoros autóban, ahol a bottal közvetlenül kavarunk az olajban úszó fogaskerekek között - szinte túl jó egy családi batárba.
A futóműre se lehet panaszkodni, feszes hangolásával ügyesen egyensúlyoz a vékony határvonalon, ami a billegés és a kellemetlen rázás között húzódik. Inkább a németes iskolát követi, egy pillanatra sem engedi dülöngélni a magas súlypontú kasznit, cserébe őszintén továbbítja az utasok felé az úthibákat is. Bekötött szemmel egy Touranban is hihetném magam.
Kinek jó a dízel?
Közlékeny fejlesztőmérnökömmel, Killmannal arról is elbeszélgettünk, milyen problémákba lehet belefutni a modern dízelekkel. Ha valaki jellemzően rövid utakon használja autóját, ami egy óvodába, iskolába hordós egyterűnél nem ördögtől való, nincs ma könnyű helyzetben. Ilyen üzemben esélye sincs a motornak rendesen bemelegedni, ami a dízeleknél azért nagy baj, mert nem tud regenerálódni a részecskeszűrő. A regenerálást észrevétlenül végzi a motorelektronika pár száz kilométerenként: ilyenkor - ennél a motornál - utóbefecskendezéssel égetik ki a katalizátor mögé szerelt szűrőben összegyűlt kormot. A mai motorok már akár városi tempónál is képesek erre a műveletre, de a minimum az, hogy elérjék az üzemi hőfokot. A Verso, mint minden részecskeszűrős dízel, két nyomásmérővel figyeli, mennyire van már eltömődve a szűrő, és ha minden szándéka ellenére sem tudja kikormolni, szervizbe küldi a tulajdonost. Ő ennek persze nem feltétlenül fog örülni.
De mit válasszon a tájékozott vásárló? A konkurensek alternatívaként sokszor csak közvetlen befecskendezéses benzineseket tudnak már kínálni, amelyek szintén nem szeretik a városi üzemet - gyakran előfordul, hogy elképesztően elkokszosodik a szívócsatorna és a szívószelep. Ez pedig jóval súlyosabb probléma tud lenni, mint a részecskeszűrő eltömődése. A Toyotának egyelőre még van szívócső-befecskendezéses benzinese a kínálatban, a Versóhoz például 1,6-os és 1,8-as is, amelyekkel nem szokott előfordulni ilyesmi. Igaz, egy-két literrel többet fogyasztanak, mint az új 1,6-os dízel, de lehet, hogy hosszú távon így is jobban megéri azoknak, akik szökőévente egyszer merészkednek ki az autópályára.
Ami a magyar üzemanyag-minőséget illeti, amiatt nem kell aggódni Killmann szerint. Európában nincs ezzel gond, a legrosszabb, amit errefelé a gázolajban találni lehet, a víz. Ez jellemzően a benzinkutak föld alatti tartályaiban lecsapódó párából kerül az üzemagyagba - minél üresebb a tartály, annál nagyobb a páralecsapódás. A vizet azonban tökéletesen kiszedi a gázolajból a vízcsapdaként is működő üzemanyagszűrő, és a Toyota BMW-motorjára épített Bosch közös nyomócsöves rendszer külön szintjelzővel figyeli az így összegyűlő vizet. Ha eléri a kritikus mennyiséget, szervizbe szólítja a tulajdonost, mielőtt baj történhetne. A szűrőcsere meg egyébként is nagyon fontos tényező a motor hosszú élete szempontjából.
Nem csodálom, hogy Vályi István megkedvelte a benzines Versót a nála töltött egy hét alatt. Átgondolt, összeszedett gép ez, és a mechanika így érzésre bizalomgerjesztőbbnek tűnik, mint mondjuk egy Citroen C4 Picassóé, ami szerintem szerethetőségével magasan kiemelkedik a szürke egyterűek mezőnyéből. És ezzel vissza is kanyarodtunk a kiindulóponthoz. Ha beülünk egy Picassóba, egyből jobb kedvre derülünk a kreténségektől, hiszen eleve mosolyogva szállunk be, ha egy kicsit is fogékonyak vagyunk a dizájnra. De meddig tart a varázs? Azt is megszokjuk, mint ahogy ezt a lehangolóan elfuserált kabint?
Mert ha a Versót kívülről kissé ötlettelennek tituláljuk, belülről erősebb jelzőt kellene használnuk. Nemcsak azért, mert sok helyen a konkurensekhez képest kettővel ezelőtti, ma már prolinak számító műanyagokat használnak, vagy mert a vidámabbik, világos kárpittal is valójában minden csak szürke, hanem mert a fantáziadúsnak szánt megoldások egyszerűen nem állnak össze. A kedvencem az érintőképernyő fölé rakott felemás szellőzőrács. De nem is akarok példálózni, nézegessék egy darabig a műszerfal nagytotálját, és rájönnek, a szép más.
Ha a dizájnról nem is érdemes vitatkozni, néhány ergonómiai bakot is lőttek a Versóval. Az USB-foglalat például a váltóbot félszigetének jobb oldalán található, az utas lábterében úgy a sípcsont magasságában. Az index pöccintésre tényleg csak pöccen egyet, míg 2014-ben azért már illik hármat villanni. Az érintőképernyős, multimédiás rendszer pedig, amit ráadásul továbbfejlesztettek idénre, még mindig elég lassan kel életre, meglehetősen lomhán működik, és ami a legfárasztóbb: nem tudja, vagy nem akarja kezelni a pendrive könyvtárszerkezetét, hanem mindenáron előadó, stílus vagy egyéb kritériumok szerint akarja sorba rendezni a zenéket. Cserébe tud magyarul is.
Mindezzel persze együtt lehet élni, a konkurensekben is vannak félresikerült dolgok. A Verso nem rossz választás, főleg, ha a kétliteres dízel 6,3 milliós indulóáránál érezhetően lejjebb, mondjuk hat alá be tudnak menni az 1,6-ossal. Ezt egyelőre nem lehet tudni, a BMW-motoros Versót ugyanis csak áprilisban hozzák Magyarországra, addig még gondolkodnak az árán. Az ígéret mindenesetre úgy szól, hogy a többi 1,6-os egyterűéhez igazítják majd.
