Bemutató: Mercedes-Benz GLA – 2014.

Kicsit meglepődtem, amikor megláttam. Azt persze tudja az ember, hogy valami kompakt dologra számítson, hiszen ez a típus az A és CLA tesója, már ami a technikát illeti. Ám a GLA az életben kevésbé tűnik annyira SUV-nak, avagy terepjárónak, mint a képeken. Hiába, a Mercedes formatervezői zseniálisan dolgoznak, a fotósai nem kevésbé.

A GLA-k három nagy csoportját sikerült megkülönböztetnem. Először is ott van a GLA 45 AMG nevű csúcsgép, 360 lóerős motorral. Ez már önmagában is vicces, hiszen esetünkben attól SUV az autó, hogy egy normál személyautót megemeltek, majd az AMG-nél leültették. Az AMG kivitelnek is vannak keménységi fokozatai, mert készült belőle egy extra-vadállat verzió is, az oldalán spéci matricával, hatalmas tetőszpojlerrel, közvetlenebb kormányzással, még jobban bőgő kipufogóval, mintha most szalasztották volna a hétvégi DTM-futamról. Nem túl szerény jármű.

Aztán ott vannak a józan változatok. Hisz' a GLA-k alapvetően fronthajtásosak a hétköznapi motorokkal. Ebben a formájában a GLA normális belső méretű, kompakt kocsi, amivel anya simán elhurcol oviba-isibe pár gyereket. És menő autója van, egy Mercedes. Szerintem sokat fognak belőlük eladni, ha nem is feltétlenül nálunk. Mert kevesen fogják elhinni, hogy abból a 10-11 millióból, amiből egy fullos Honda CR-V vagy egy Toyota RAV-4 megáll, meg lehet kapni egy alap Mercedest is. Igaz, akkor nincs benne a szuperebbik ülés, meg a radaros tempomat, de akkor is Merci.

A harmadik szekció azoknak szól, akik ezt a SUV-ozást tényleg komolyan gondolják, legalábbis az autó megrendelésekor. A 4Matic néven árult összkerékhajtás körülbelül 650 ezret dob az áron (a 200 CDI-t leszámítva, annál 1,3 millió a felár), ez tartalmazza a lejtmeneti automatikát is. Extraként off-road futómű is kérhető, ez 30 milliméterrel magasabb a normálnál és 45-tel az AMG-hez képest. Ennyivel már nem feltétlenül akad fenn a kocsi ott, ahová az ember nem sajnálja bevinni. Talán.

Azt hiszem, a menetpróbán a legtöbbször elhangzó szó a luxus volt, holott most a Mercedes legkevésbé drága termékvonaláról volt szó. És ez igaz a technikára is, hiszen a GLA pontosan azokra az alapokra épül, mint a kecskeméti B osztály és a CLA kupé-limuzin: a motorokat keresztben építik be, és alapvetően fronthajtásosak az autók, de extraként mindez megtoldható a 4x4-es rendszerrel. Ehhez szépen megcsapolják az első differenciálműnél a hajtást, hátraviszik és kész. Az egész sokkal kompaktabb, mint akár egy GLK, egy E vagy C osztály 4Matic rendszere, hiszen ezeknél a hátsókerék-hajtás az alap, ami kiegészül az első hajtással. Hiába hívják mindegyiket egyformán 4Maticnak. A GLA azonban nem Kecskeméten készül, hanem az A osztállyal közös gyárban, Rastattban.

Ami a motorokat illeti, a Mercedes sem jár más utat, mint a többi autógyár. Az összes motor négyhengeres és turbós. Bár a változatok számozása mást sugall, leginkább a teljesítményük változik, a méretük nem. Az alapmotor a GLK 200-asban egy 1,6 literes turbómotor, 156 lóerős, ezt még felárért sem adják összkerékhajtással. A 250-es viszont már kétliteres, 211 lóerővel – de az AMG változat is ugyanennek a blokknak az erősen csúcsra járatott verziója. A dízeleknél a 200 CDI nyitja a sort, 136 lóerővel, a 220 CDI pedig 170 lovas, amúgy mindkettő 2,1 literes. Ami a jövőt illeti, nem lepődnék meg, ha előbb-utóbb készülne még egy GLA 180-as is, ha szükség lesz egy még olcsóbb alapmodellre, ahogy az A osztálynál is ez jelenti a kínálat alját. Ez az 1,6-os turbó visszafogottabb változata, 122 lóerővel.

Váltókból viszont nincs nagy változatosság: a kézi váltó hatfokozatú, hagyományos hidrós automata nincs, aki automatára vágyik az a 7G-DCT nevű, duplakuplungos váltót választhatja. Az AMG változatot csakis ez utóbbival lehet megvenni.

Elsőként sikerült rögtön egy AMG-vel kezdeni a bemutatón. 360 ló nagyon sok, de nem különösebben okoz ez problémát a GLA futóművének és kormányzásának, bár nyilván megkönnyíti a dolgot, hogy az iszonyatos erő négy keréken oszlik meg. 4,8 másodperc alatt van százon ez a változat, ami döbbenetes érték, még akkor is, ha az életben nem látszik túlzottan magas terepjárónak a GLA. Az A osztályból készített AMG-verziónál a GLA még így is 4 centivel magasabban van, belőle nézve egy Dacia Duster kifejezetten magasnak tűnik.

Minden tiszteletem a mérnököké, akik ezt a teljesítmény kipréselték a kétliteres motorból, ami abszolút rekord a szériagyártmányok körében. Csak egy baj van vele: nem elég ijesztő. Olyan szenvtelenséggel megy a GLA, mintha tök normális lenne ilyen szabású autótól, hogy komolynak tartott sportkocsikat bármikor lenyom. Nézzük csak, mi gyorsul így? Elárulom: a most kifutott BMW M3-as csak egy picit lassabb a GLA 45 AMG-nél. Egészen pontosan egy tizeddel.

Kár, hogy a négyhengeres motorból nem sikerült normális hangot kihozni. Igaz, sport módban nagyon beindul a hátsó dob, mivel ebben is van ravasz szelep, amit elektronika nyitogat meg zárogat, de összességében ez olyan összhatású, mintha elöl zúgna egy porszívó, hátulról meg üldözne minket valami komoly gép. Hosszabb úton a dob hangja még normál állásban is egy kicsit zsibbasztó, ha viszont keményen váltogatunk, durrog, sutyurutyuzik, duplakuplungol, ahogy kell, adja a feelinget.

Egyébként annak ellenére, hogy a kicsi motorra akkora turbót akasztottak, ami egy teherautón is megállná a helyét, az AMG egész jól reagál a gázadásra, alul is erős. Ehhez kellenek a jól hangolt szívócsőhosszok és a twin scroll turbó. Sőt, inkább az a baja, hogy amikor az ember visszavenné a gázt, még picit vinné tovább a lendület, ez kicsit megzavarja a váltót is. Viszont manuális módan brutálisan kezeli mindkét kuplungját a váltó, nekem így, magam kapcsolgatva tetszett a legjobban. A fék? Nézzék meg a képeken. Úgy is fog, ahogy kinéz, és persze a futómű is igen kemény. Talán ebben az ársávban elfért volna egy állítható csillapítású futómű is, mert ha a CLA 45 AMG árából indulunk ki, a GLA sem lehet sokkal olcsóbb 16 milliónál (egyelőre még nincs végleges ára).

Kövezzenek meg, de nem az AMG tetszett a legjobban, hanem a 220 CDI és a 250-es benzines. A dízelt a bemutató útvonalába illesztett terepkörön próbáltuk. Ennek a rugózása aszfaltúton pont a jó kényelmet adta (ez a 3 centivel emelt off-road futómű volt), de a köves terepen még így is picit keménynek tűnt, bár amennyiszer ez gond lesz a GLA életében, ez simán belefér. Az viszont meglepett, hogy a nagyon közúti gumikkal is milyen jól ment, ahol meg az egyik kerék felemelkedett, az elektronika ügyes fékezgetéssel egy pillanat alatt a megfelelő kerekekre osztotta a nyomatékot.

A duplakuplungos váltó talán kicsit óvatos, gázadásra nagyon megfontoltan adagolja a kuplungot terep üzemmódban (ennek van egy kapcsolója), egy tradicionális automata hamarabb adná a vonóerőt. Ennek nyilván az az oka, hogy vigyáz a kuplungok súrlódó tárcsáira. Egyébként a Mercedes olajfürdős, többtárcsás kuplungokat használ a 7G-DCT-ben, gyorsak és zökkenőmentesek a kapcsolások. Persze minden autó ma már egy kicsit kütyü is, így a műszerfalra biggyesztett képernyőn a lejtő és az oldaldőlés szögét, a bekormányzás mértékét is nézegethettük. Kár, hogy ez a képernyő kissé odatoldottnak tűnik, ahogy az A osztályban is.

Bár a dízel is nagyon csendes, a 250-es benzines egy fokkal még jobb nála – sima járás, halk motor, 350 Nm nyomaték, tényleg olyan erős, mintha egy dízel vezetne az ember. Valódi nyomatéka van már 1200 táján, egyszerűen a Malaga környéki hegyekben nem lehetett úgy leterhelni magas fokozatban, hogy ne vitte volna el magát. Emellett iszonyatosan gyors ez is, ha nem is AMG-magasságokban járunk, de a 7,1-7,2 másodperces százra gyorsítás elég tisztességes hot-hatch teljesítménynek felel meg.

A GLA ebben a verziójában is őrült finoman rugózik, alig billeg. Ezzel próbáltam ki a radaros tempomat (Distronic Plus) városi funkcióját: az autót akár állóra is fékezi, ha az előttünk lévő megáll, például dugó van. Az elinduláshoz elég meghúzni a tempomat karját, és kész, utána meg csak kormányozni kell, illetve szükség esetén vészfékezni, mert a rendszer magától csak a maximális fékhatás 40 százalékát hajlandó kivezérelni, efölött síppal-dobbal figyelmeztet. A radar egyébként kiválóan alkalmas autóstársak kiszekálására a világból, mert elég beállítani mondjuk 200-ra (ennyi a maximum, ha nem tévedek) és utána rátapadni valakire. Néhányan megőrülnek ettől, mert meglépni nem tudnak, de a követő autó idegesíti őket. Remek móka. Egyébként a radar jól követi a kanyarokat, nem fékezget a másik sávban menő kocsik miatt.

Hogy tetszik-e a GLA? Mint SUV nekem nem a zsánerem, de megértem, mi fogja eladni. Egyrészt nagyon hasonlít az A osztályra, vagyis kívánatos a formája, ráadásul sokkal tágasabbnak tűnik a magasabb tető miatt. A csomagtartója is nagyobb, szóval ha úgy vesszük, már mindezért megéri. Az összkerékhajtás csak hab a tortán, igaz, csúszós úton valóban biztonsági tartalékot jelent, terepezni meg úgy sem ilyet vesz az ember. És hát igen, sok ember számára a terepes külső is számíthat, amit annak ellenére megkap, hogy maga a kocsi nem egy hegyomlás az úton. Így aztán a légellenállása lényegesen jobb egy Gazdagréti panelénál: az alaktényezője mindössze 0,29.

Ellenfelei, az Audi Q3 és a BMW X1 itthon elég észrevétlenek, mert felénk ez az anyukaterepjáró vonulat kevésbé menő, ha van Q7 meg X6 is. Mégsem lepődnék meg, ha a GLA ennek ellenére bankot robbantana. Nem olcsó, de aki új Mercedes SUV-ról álmodott, soha ennyiért nem kaphatta meg. Az alap 200-as változat 8,6 millió alatt indul, de egy összkerekes dízel (200 CDI 4Matic) 10,8 millió. Igaz, erre még illik rákölteni pár milliót, ha a valódi luxust akar az ember, extra oldaltartású üléssel, automata váltóval, mindenféle sávtartó-pittyegő elektronikával és komoly infotainment-rendszerrel. A Mercedesnek ezzel egyértelműen az a célja, hogy olyan embereket csaljon be az utcájába, akiknek korábban ez meg sem fordult a fejében. Az A osztállyal ez már sikerült egyszer, ott 50 százalék az átpártolók száma, nem lepne meg, ha ezt az arányt a GLA is hozná.