Egy 204 lóerős 1,6-ost igazából be se kell indítani, anélkül is sejteni lehet, mire számíthatunk. Jókora turbólyukra, de ha egyszer felépül a töltőnyomás, csak győzzünk kapaszkodni a kormányba. A Kia első turbós benzinese viszont már az első percben felfedi leggyengébb pontját: nincs hangja. Ami van, az is leginkább a közvetlen befecskendezéses benzinesekre jellemző kerepelés.
Ahogy elindulunk, érezni, hogy feszesebb a futómű, mint a sima Ceedben, de egyáltalán nem bántó. Apró döccenéssel bukunk át a fekvőrendőrökön, az úthibákat érezzük, de nem csigolyaroppantó ütésként. Ebből még bármi is lehet. A tétova kormányzás vetít csak előre némi balsejtelmet: hármat fordul a két nem is olyan távoli végállása között, amit ma már aligha mondhatunk közvetlennek.
Városban egész kellemesen mozog a GT, amint megszokjuk az ekkora literteljesítménynél elkerülhetetlen alapjáratközeli nyomatékhiányt. A váltó fokozatai kellemesen simulnak a motor karakteréhez, a bumszli bot mozgatása viszont határozott kezet kíván. Nagyon más, mint a hétköznapi Ceedekben: azokban a világ egyik legjobb kapcsolási érzetű váltója van, mintha vákuum szívná be a botot a fokozatokba. A Kiánál úgy érezhették, ez nem illik egy sportos autóhoz, ezért csináltak egy keményebb, sorjásabb, szűkebb kulisszát, amiben erőből kell taszajgatni a kart, és bizony előfordul, hogy eltéved benne az ember. Ha engem kérdeznek, ennek a kifejlesztésére nem költöttem volna, meghagytam volna a széria kulisszát, de volt kolléga a szerkesztőségben, akinek ez kifejezetten tetszett.
A mindennapos városi szaladgálásnál bosszantó lehet, hogy a tolatókamera nedves időben percek alatt elkoszolódik, egyébként sem a legszebb a képe, illetve nem a legaktuálisabb szoftver dolgozik mögötte: az autó szélességét jelző csíkok nem kanyarodnak, ahogy tekergetjük a kormányt. Nem égbekiáltó hiba, csak ha már valaki fizet 450 ezret a navigációért, és ezért, lehet, hogy csalódott lesz.
Ha megnézzük kívülről az ablakok és lemezek arányát, nem fogunk csodálkozni azon, hogy hátrafelé annyit látunk a vezetőülésből, mintha kulcslyukon át néznénk a nagyvilágot. Ezért is átkozzuk minden tolatásnál a koszosodásra hajlamos kameralencsét. A sávváltások is izgalmasak, mivel a holtteret mintha periszkóppal pásztáznánk az inkább dísznek odatett, sötétített hátsó oldalablakon át. A szépségért szenvedni kell.
Szóval városban némi kompromisszumkészséggel egész jól használható a GT, de érezni, hogy nem ez a vadászterülete. Oda lehet neki pörkölni egy-két kigyorsításnál, egyesben, kettesben egyből el is kezd villogni a kipörgésgátló lámpája, és óvatosan meghúzza a pórázt az elektronika. A turbómotor 1750-es fordulattól felépülő 265 newtonmétere megdolgoztatja az első kerekeket, és ezt a komfortosra szervózott kormányon is érezni: szeret megragadni abban az állásban, ahol éppen odatettük a gázt, ezért aktívan vissza kell tekerni a kanyar kijáratánál, és néha az egyenest is keresni kell vele.
De hol lehet ma még egy jót autózni egy bő kétszáz lóerős kompakttal? Talán országúton, gondoltam, ezért kivittem egy körre a Pilisbe. Hideg, de száraz volt az aszfalt, forgalom alig, alaposan meg tudtam tornáztatni a futóművét. Sajnos azt kell mondanom, inkább csak a tudományos érdeklődés hajtott, mivel a GT-ben az erős motoron kívül senki sem böködte az oldalamat mérgezett hegyű lándzsával, hogy toljam már ki a szemét.
Leginkább a motorhang hiányzik. Turbómotoroknál persze nem könnyű feladat olyan orgánumot tervezni az autónak, ami nem bántó, mégis inspiráló, ezért szokták mostanában a szívóhangot bevezetni az utastérbe, ami például a zseniális Fiesta ST-nél vagy a Clio RS-nél óriási pluszt ad a vezetési élményhez. A Kia csak kifelé trombitál, az utastérben egy botmixerhez is méltatlan hangspektrum szórakoztat minket, szerencsére halkan.
Kétségtelen, hogy a téli Continentalok gyenge tapadása és fura viselkedése sokat levon az autó élvezeti értékéből, de ez nem mentség a tempónál reménytelenül döglött kormányra. Amint elkezdünk sietni, taknyosan nyúlóssá válik az érzete, és akkorákat kell rajta lendíteni, mintha nem is hármat, hanem ötöt fordulna végállásai között. A hátsó futómű sem építi az önbizalmat: mintha lenne egy fél másodperces spét, amíg rááll az ívre, amit végig szeretnénk autózni, ezért gyors irányváltásoknál teljesen elbizonytalanodik az autó.
Hiába multilink a hátsó felfüggesztés, amivel elméletben jobb eredményeket lehet elérni egy csatolt lengőkaroshoz képest, nem sikerült ügyesre hangolni. Keményebbek a rugók, a lengéscsillapítók és a szilentek is a széria Ceedhez képest, de vagy nem sikerült jól összelőni a karakterisztikákat, vagy nem is az volt a cél, hogy félreeső kanyargós utakon lehessen vele egy jót veretni.
A motor karaktere is inkább turbódízeles: alacsony fordulaton jó nagyot tol, de a pirosig szinte nem is érdemes elforgatni, ott már egyre vékonyabb a hangja, és mintha a feje is belevörösödne az erőlködésbe. Ez nem azt jelenti, hogy gyenge lenne, sőt: amint felépül a turbónyomás, alacsony fokozatokban szinte nem is tud mit kezdeni az erejével. De autópályatempónál is izomból nekiiramodik, mintha nem is érdekelné, éppen hol áll a kilométeróra. Csak az örömködéshez illő, fordulattal egyre jobban megvaduló karakter hiányzik belőle.
Miután legyűrtem a csalódottság keserű gyomorsav-ízét, hogy ezzel a GT-vel nem fogok nagyot autózni, kezdtem felismerni az erényeit. Bizony a gran turismo rövidítést itt komolyan kell venni: ha nem is nagy, de erős, és túrázni tökéletes autó a Proceed. A futóműve tempós utazáshoz még éppen elég, a motorról a kocsmapultra támaszkodva azt mondanánk, hogy jó nyomatékos, és a kormányzást is feltehetően a német Autobahnra optimalizálták, ahol nem jó, ha kétszáz fölött túl idegesek a reakciók.
Igen, gyors autópályázáshoz hibátlan eszköz a GT, nem rázza ki a lelkünket, és a fejünk se fog megfájdulni az üvöltő kipufogótól. Ha a praktikus szempontokat nézzük, még a háromajtós Proceedben is el lehet utazni pár órát a gömbfotelszerűen körbeölelő hátsó padon, az oldalt rohanó táj látványa nem fog zavarni. De ötajtósként is lehet kapni a GT-t, ahol már van értékelhető hátsó oldalablak is, vagy ha megfordítjuk, GT-ként is lehet kapni az ötajtóst.
Annyira ugyanis nem önálló egyéniség, hogy úgy beszéljünk róla, mint egy Mégane RS-ről. Inkább a Ceed enyhén túlmotorizált változata. Sokszor tényleg úgy éreztem, fölösleges ennyi lóerő ebbe az autóba, de ha belegondolunk, ennek nincs sok hátránya. Alig tíz liter fölött fogyasztott úgy, hogy elég sokat próbálgattam, mit tud - visszafogottan autózva nem tartom lehetetlennek a 7-8 liter közötti átlagot. Miért ne legyen akkor kétszáz lóerős?
Ha a száraz adatokat nézzük, azért kellő tisztelettel néz még fel a Kia a mára igencsak kiszélesedett vállú csúcskompaktokra. A Golf GTI aktuális változata 220 lóerőt tud, és erre mostanában azt szokás mondani: csak?! Az Astra OPC nem kevesebb mint 282 lovat nyom ki magából, de nála is keményebb a Mégane RS, pedig annak csak 250 lóerő a csúcsteljesítménye. Karakterre talán a szintén 250 lóerős Focus ST áll hozzá a legközelebb, de siessünk hozzátenni, hogy ezek mind kétliteres autók. És drágábbak.
A Kia Proceed GT 6,3 milliós - akciós - alapárát sem érezzük feltétlenül olcsónak, de ebben már benne van egy-két extra, amiért máshol fizetni kell. A full-fullos tesztautó 7,86 millióért már pláne nem diszkont ajánlat. Ha teljesítményben közel is áll a Kia a nagyfiúkhoz, tudása legalább akkora távolságra van a 8-9 milliós über-hatchektől, mint az ára. Ennek megfelelően inkább a hangzatos betűjel nélküli, úgymond szériakivitelű, 180-200 lóerős kompaktok közé sorolnám.
Azok között pedig bitang jól néz ki. Roppant kívánatos. Finom a belseje is. Szinte meggyőzött. Lehet az is, hogy csak túl sokat vártam tőle. Aki huligánkodni akar, annak ott a Fiesta ST. Aki meg egyszerűen csak egy dögös kinézetű, elég erős, de minden nap használható autót keres, annak jó választás ez a Kia. És biztos vagyok benne, ez még csak a kezdet.
