Mitsubishi Space Wagon - 1991, Opel Omega A 2.0i - 1990, Volvo 850 GLT - 1993.

Két választási óriásplakát határolja, egyiken a szebb jövő, másikon a jobban teljesítés, közöttük az olcsó autók kereskedése. Morbid és szomorú, de ez van. Van úgy, hogy autózni kell, akkor is, ha kenyérre nem futja. Ki itt belépsz, hagyj fel minden reménnyel. Dante idézetét nem kell a kapu föléiírni, felesleges. Itt az érvényes vizsga adja az árat, a vonóhorog az extrát, a működő villanyablak a bónuszt, a hideg klíma a csodát. Itt kezdünk, kétszázezer forint körül.

Pista: Opel Omega A 2.0 GL – 1990, 165 000 Ft

Nosztalgia és remény, ez a két érzés vett rá arra, hogy megszavazzam a bizalmat a néhai Omegának. Valamikor a boldog kilencvenes évekből sok, kellemes élményem fűződik hozzá, Zoli barátom 1.8-as A Omegájával végighorgásztuk Tiszavasvári és Tiszalök környékét negyedmagunkkal (na jó, inkább ittunk, közben pecáztunk néha), sőt, olyan hatalmas és kényelmes autónak tűnt, hogy a vasútállomástól a nyaralóig kisbuszokat megszégyenítő számú embert hurcolt nem egyszer. Mert már a Tankcsapda előtt is a fiúk ölébe tudtak ülni a lányok.

Ez volt a nosztalgia, a kényelmesen, puhán ringatózó, csodálatosan csendes motorú Omega. A remény pedig, hogy legalább nyomaiban maradt ezekből valami, valami, ami miatt még bárkinek elfogadható így, 165 darab ezresért. Nem kell sokáig ízlelgetni, vizsgás autóért ennyi pénz nagyon-nagyon kevés. Tisztességes tévét nem kapni ennyiért manapság, mobiltelefon vagy combosabb iPad2 kerül ennyi pénzbe. Ez pedig jókora autó: 474 centi hosszú és 520 literes csomagtartója van!

Az ilyen autóknál nyilvánvaló, hogy jól áll nekik a távolság, a különbség csak abban van, hány méter. Az Omega a 8-10 méteres csoportba tartozik. Veretes közhely, de az A Omegákra különösen érvényes, hogy imádja őket a rozsda. Annyira széthordta őket mára a szél, hogy mindösszesen 11 eladó darabot találni az ország legnagyobb használtautó-portálján.

Ezt is rágja, naná, ha elég közel állunk, halljuk a csámcsogást az ajtók aljának tájáról, a küszöbön már fel is böffent, és ez még csak az, ami látszik. Jobb ezzel nem is törődni, és örülni, hogy nem ázik be. A korróziót leszámítva amúgy kifejezetten megbízható autók hírében álltak a négyhengeres, benzines A Omegák. A C18 és C20-as motorokhoz már 15 évvel ezelőtt sem volt gond alkatrészt szerezni - ma sem az. Egyedül a karosszériaelemekkel lehet gond. Küszöböt gyártatni lehet, nem is vészes, de komplett ajtó vagy géptető már nem egykönnyen beszerezhetőek. Marad a bontó, vagy a klubtársak segítsége.

Ha bővében van az időnek, megnézheti mindezt ezen a videón is. Csak saját felelősségre!

Feltéve, ha bármi más célunk van ezzel az autóval azon kívül, hogy legyen a kőműves brigádnak mivel kijárnia a házunk építkezésére. Ez az Omega a vizsgamatrica érvényességéig érdemli meg az életet.

A motorja beindul ugyan, és egész normális ütemben, halkan jár, viszont néha-néha háromhengerezik (bár ezt inkább a kóros benzinhiányra vezetném vissza). Ernő nem bízta a véletlenre, ezért jól megdurrantotta desztvízzel, amit aztán a túlfolyón ki is nyomott magából. A vízhez erősen kötődik, hiszen a motortérben több slagot találunk, mint egy tetszőleges Balaton-parti nyaralónál júliusban.

Ezektől függetlenül működik, csupán az olajnyomás-lámpa villan fel alapjáraton, utána kéne tölteni egy kicsit, vagy akár le is cserélni, pár ezresből megúszható. Nagy plusz, hogy a fékek szinte újak, és fékezéskor nem húz félre a nagy test. Mondjuk fékezni nem kell sokat, mert a motor néhai 116 lóerejéből érzésre 16 maradt, így elég elvenni a gázt, a borzalmasan kolompoló kardántengely megfogja az autót.

A váltó működik, a fokozatokba betalálni még, a kuplungszerkezet is használható, bár a Jóisten sem tudja megjósolni, hogy éppen alul vagy felül fog majd. A szíve beteg ennek, a kalimpáló hajtásláncba, imbolygó futóműbe könnyebb beletörődni, mint az iszonyatos lelakottságba és mélységes mély koszba, a szakadt-mocskos kárpitokba, a csomagtartó szemetébe és a púposra rakott hamutartóba.

Nem, túl sok pénz lenne ebből autót varázsolni, ez 165 ezerért sittes zsákokat cipelni, csempét hordani a Baumaxxból, vagy betonkeverőt húzni ide-oda még elmegy. Háromszázezer forint alatt lehet szebbet találni, mindezek ellenére is csak annyit kell szomorúan konstatálni, hogy az A Omegák végleg elfogytak. Talán pár fanatikus még ápolgat odahaza egyet-egyet, de a néhai német kispolgár nagy autója fölött már kong a lélekharang.

De még mindig hasznosabb, mint a Dani által választott 850-es Volvo. Fölötte már egyenesen a földrögök kopognak. Nem is ültem bele szívesen, hiszen saját S70 T5-ömet iszonyatosan szerettem, egyszerűen rossz volt ennyire lerúgott 850-est látni.

Becsületére legyen mondva, rozsda még így is alig volt rajta, egészen autószerűnek tűnt, de legerősebb – és egyben egyedüli – selling point-ként az érvényes nyomáspróbával rendelkező LPG-szettet tudta felhozni. Mondjuk számomra a napig gyomorforgató látni ekkora bojlert egy autó csomagtartójában, de valakinek tetszeni fog, hogy olcsón tankol.

Mondom tankol, mert olcsón járni ettől függetlenül nem fog, pedig a 850-es mindent megtesz ennek érdekében. Lekapcsolja egyik hengerét az ötből, aztán ha ebből nem ért a tulajdonos, megáll, mint a szög. Ami azért furcsa, mert Ernő alig fél órával korábban még azzal érkezett vissza a telepre. A gáztartály üres, az AC a benzint nem kapja fel, a géptetőt felnyitni nem lehet, sorsára hagytuk, sajnálom. Hogy hogyan sikerült a műszerfalba úgy becsavarni a facsavart, hogy a hegye az utastér felé mutasson?

És a japán csoda? Amely úgy világít messzire Ernő kis kavicsos kereskedéséből, mint a megtestesült jóság 60 ezer candelás világítótornya? A Space Wagon megdöbbentő volt ebben a közegben. És tudják, mi a morbid? Hogy hiába volt messze a legjobb műszaki – és esztétikai – állapotban mind közül, a vásárlók még csak rá se bagóztak.

Mert – és ez már szinte tragikomikus – az emberek 200 ezer forintért nem csak egyszerűen autót, hanem SZÉP autót akarnak kapni. Ami jól mutat. Értik? Még itt, a tápláléklánc legalján is csak azon jár az eszünk, hogyan rázhatnánk a rongyot. Ez a szomorú ebben, és ezért nincs még gazdája a remek kis Mitsubishinek. Mert nem szép.

Papptibi: Mitsubishi Space Wagon 2.0 – 1991, 199 000 Ft

Ha az Opelnek jól áll a távolság, a Mitsubishinek pláne. Csak máshogy. A Space Wagon ugyanis simán ronda, nézegetheti bárhonnan is az ember. Talán a világűrből szemlélve ez már nem zavaró, ezért tartalmazza a neve a Space szót. Egy szelet nyolcvanas évek, ahogy Ernő telepe is az, még ha az autók zöme később készült. Még a Mitsubishi is, amely pont a gyártás utolsó évében gyártódott 1991-ben, amikor a Mitsubishi még az autóipar egyik irányadó gyártója volt. De a konstrukció echte nyolcvanas évek.

Az utódja is ott állt a telepen. Az jobban rohadt, egy érdeklődő például azért nem nézett rá a kocka-Space Wagonra, mert annyira régi, hogy állandóan megállítanák vele a rendőrök. Inkább a rozsdás, mindössze egyetlen évvel fiatalabbat nézte. Aztán elment.

A szélvédő tetejére celluxozott papír szerint 199 ezerért lehet bárki a hasáb alakú Space Wagon tulajdonosa. A felszereltségek között ott az ABS, de olyan mélyre nem sikerült nyomnom a fékpedált, hogy megszólaljon, félek, hogy ez csupán tévedés. Viszont a hátsó ülések állíthatók, mind az öt, mivel a Space Wagon összesen hétüléses, bizony.

Azt hiszen, azért őt választottam, mert egész normálisan nézett ki belülről. No nem a fröccsöntött fabetétekre gondolok, hanem húsz év feletti kora ellenére sem volt vészesen lelakva. Japán autó, hét emberre, kétszáz alatt, decemberig érvényes forgalmival – ennél jobb hatásfokkal nem lehet családi autóra elkölteni a pénzt. Akad a típusból pár a hirdetési oldalakon, a 150-250 ezer forintos ársáv közepére lőtte be Ernő az árát.

Próbálom beleélni magam a vásárló szerepébe, a kétszázezres ár alapból nem részegít meg. Honnan van hozzá alkatrész? Akármilyen hihetetlen, akad, akármelyik autóalkatrészes cégnél, mondja Ernő. Meg is néztem, a Totalcar Áruházban is kapásból van háromféle féktárcsa, fékbetét, kerékcsapágy előre-hátra, lengéscsillapító. Karosszériaelem, lámpa már kevésbé, de erre van a bontó. A vásárló, akit alakítok, ne lakjon túl messzi vidéken, mert csak ott lesz hozzá bármi, lakjon közel egy nagyvároshoz, ahol nagy és változatos járműpark végzi a bontókban.

Nem mondom, hogy elalélnék, ha egy ilyen, immár csak kétgyémántos – az egyik lehullott – kocsival kéne járnom, de hogy ez tűnik a legjobb kompromisszumnak, az biztos. A belsejét egyértelműen vonalzóval tervezték, ami nem nagy meglepetés a külseje után, viszont a kéziféket leszámítva MINDEN működik, a villanyablakok, villanytükrök, a szellőzőrendszer, a gyári Mitsubishi rádió, vagyis minden, ami van. Klíma nincs, ám az ablakok jó nagyok, és szinte függőlegesek. Kétszázért az ember ne legyen maximalista, legfeljebb optimista.

Viszont ott a hét ülés, a középső pad tologatható, a két hátsó szabadon lehajtható, vagy hátradönthető. Az egész rendszert marha ötletesen kitalálták, tud annyit, mint egy mai Zafira. Aki hátul ül, egy kis kallantyút eltolhat a lábával, a pad előrecsúszik és máris kiszabadult. Igaz, a leghátsó két pótülés nem nagy szám, de a mai hétüléses egyterűek esetében sincs több hely a lábaknak.

Ami a műszaki állapotot illeti, jobb a vártnál. A motor pöcc-röff, könnyedén indul (érdemes meghallgatni a videón), a motortérben nincsenek barkácsolási nyomok, olajfolyás is csak a szelepfedél-tömítésnél van, ami nem tragédia. A kipufogó nem füstöl kéken és nem ordít, a szervo működik, a váltó álomszerű. A karosszérián látszik, hogy a küszöböket hátul javították, gyanús, hogy az alján is találnánk rozsdát, de a gazda jó szándéka pozitívum. Kis ráfordítással talán még egy vizsgaciklust kibír, a motoron-váltón nem fog múlni.

Mire egy ilyen autó az ember nevére kerül, úgy 65 ezret biztosan el kell költeni, papírra, illetékre, eredetvizsgára, ez kábé ugyanannyi, mintha egy 16-os, 100 ló körüli kocsit néznénk. Igaz, nem annyit fog fogyasztani, de ez elkönyvelhető a hét ülés felárának. Mindenesetre a kétliteres, 101 lovas motor jól cibálja a könnyű dobozt, a rugózása meg olyan lágy, mintha lebegnénk az út fölött. A kormányzás csak nagy vonalakban adja meg a haladási irányt a Space Wagonnak, de alapvetően kevés korrekcióval a sávban tartható. A fék viszont elég harmatos, az első féktárcsák vállasok, hátul ilyen nevű alkatrész nincs.

A Volvóval persze inkább válnának valóra az álmaim, az Omega úgy nyolc éve lehetett olyan állapotú, mint a Mitsu. A trióból még akkor is a Mitsut tartom egyedül megmentésre érdemesnek, ha a hatodik és a hetedik ülésre nem is lenne szükségem. A díszcsíkok megléte jelzi, hogy a bódé nem esett át törés utáni gányoláson, ez is egy érv. Hogy kéne-e? Az autó igen, a hozzá tartozó élethelyzet kevésbé.

Már csak azért sem, mert a 200 ezres ár és a 65 ezres átírás után még biztos el kéne vinni szerelőhöz, de ha minden jól megy, még így is megállna valószínűleg 300 ezer alatt a kétszázezres autó projekt, ami az Opelt és a Volvót látva igazi gazdasági csoda. A többi nem számít.

Dani: Volvo 850 GLT 2.5-20V - 1993, 225 000 Ft

Elmondom, hogyan fog megöregedni. Először csak a reggelek lesznek nehezebbek. Nyűgös a felkelés, a szokásos rutinok. Minden mozdulat megy még, de már nem olyan olajozottan, mint rég. Ne aggódjon, a nehézségeknek hamarosan látható jelei is lesznek. Jönnek a ráncok, és már nem csak akkor, ha nevet, vagy csodálkozik. Végül szép lassan eltűnik minden, ami miatt fiatalon vonzó volt. Ha ön autó, a folyamat szinte ugyanez lesz, csak sokkal rövidebb idő alatt zajlik le. Legyen mondjuk egy huszonegy éves Volvo 850 Ernő legendás kereskedésében. Két évtized egy modern autó életében éppen egy emberöltőnyi. Kivételek persze vannak, a nagyon kemény kötésű, régi iskola szerinti Mercedesek például megúszhatták a két évtizedet egy egészen kis szerencsével is, de ön nem kivétel, hiszen ön egy Volvo.

A sors kegyetlen. Az egykor csalogató kék-fekete utastérből a skandináv formák, a tolakodó szögletesség, a szokatlan logika szerint működő kapcsolók és repülőgépvészkijárat-kilincsek maradtak, de az egész perceken belül össze fog dőlni. Menet közben minden, de minden recseg-ropog a sokszor megbontott utastérben, pedig ha valami, hát egy nagy Volvo kasznija mindhalálig merev, masszív darab. A hátsó ajtók kívülről nem nyithatók, a jobb hátsó belülről sem. Még működik a fűtés, egy északi autóban ez a minimum. Még elektromosan mozog a jobb oldali tükör, és a mókás, tekerőkapcsolós fedélzeti számítógép is kiírja a fogyasztást, a megtehető kilométereket. Egy pálcika sem hiányzik a szegmenskijelzőn.

Lazán jár a kar, szigszalaggal van összefogatva a bumszli váltógomb, de nem dobálja ki a fokozatokat a váltó. Tulajdonképpen fék is van, bár meglehetősen pépes a nyomáspont. Gyári fékcsövek? Meglehet. Nem rohad a karosszéria. Na jó, csak egy egészen kicsit, valahol a hűtőmaszk környékén. A lakk mindenhol hámlik, néhol teljesen el is tűnt, de rozsda nincs. Ez bizarr, ha nem vigyáz, önből halála után emlékmű lesz Cinkota főterén. A lelakott presztízsautó emlékműve.

Most még beindul, de higgye el, nem véletlenül kérnek önért mindössze 225 ezer forintot. Gondolom mesélhetne. A négy kavicsnyom a szélvédőn még klasszikus esetnek tűnik. Hogy nem cserélték ki, na az a beszédes. Akinek csak ennyi pénze van Volvóra, annak semennyi sincs alkatrészre. Örül, hogy nem egy dicstelen négyes szériásba kellett ülnie.

Semmibe vették a korábbi tulajdonosok is. Már senkinek nem tudja megmutatni, milyen lehetett egykor a délceg kettőötös, húszszelepes szívómotor. Ernő drótkefézi az egyik henger gyertyáját, hiába. Így éppen csak négy hengerrel szolgálhat, bár önállóan mozog, amikor elindul. Talán a gázszett kavart be, talán azt nem kellett volna betenni a csomagtartóba. Az undorító hengertartály miatt eltűnt a csomagtér ötszáz literének majdnem fele. Kevés kellemetlenebb dolog van, mint egy 4,6 méter hosszú, tágas utasterű svéd szedán, felezett csomagtérrel. Most már mindegy. Tudja, a volvózás nem mindenkinek való és biztosan vannak még sokan az összesen 1,3 millió legyártott nyolcötvenesből, amelyeknek több szerencséjük és szerető gazdájuk volt.

Az ön esetében a szerencse talán az volna, ha jönne egy lelkes fiatal, akinek sok szabadideje van kihúzgálni a facsavarokat a porhanyós műszerfalból, aki eljárkálna a bontóba ép műanyagokért, aztán az egész pusztuló kramancot szétszedné, és összerakná újra. Ezután jöhetne egy komolyabb pénzinjekció a motorgondok orvoslására, a futómű részleges felújítására, a fékekre és négy gumira. Mindez nem reális, pedig ez volna a szűken vett minimum. Látja, most is mi történt? Kicsit több mint egy kilométerrel a nehézkes indulás után máris itt állunk lerobbanva a puszta szélén. Mi lelte? A gyújtásjeladó koszolódott el, tudjuk meg utólag Ernőtől, aki tudta, kit kell hívni. Az ismerős szerelő már a telefonban jó tippet adott, majd házhoz jött, befújta a telepen rendszeresített, citrom illatú féktisztító sprével a kiszerelt alkatrészt, elpucolta, visszaszerelte, azóta megint működik a Volvo. 

A fentiek tükrében a reális nem a nagyfelújítás, hanem egy kis berhelés, és még néhány hónapnyi, legfeljebb egy évnyi működés, szenvedés. Majd a bontó. Sajnálom, bye.

Sokkal több szerencséje és több szerető gazdája volt a Mitsubishi Space Wagonnak. Felfoghatatlan, milyen kitartó az ősrégi egyterű. Feltűnően avítt, de legalább kinéz valahogy. A józan logika szerint már nem is kéne itt lennie, mégis itt van, sőt, teljesen működőképes, és eredeti állapotú. Szinte tisztelem. A mai egyterűekhez viszonyítva furcsa, hogy az utastér keskeny, de hosszú, óriásiak az ablakok, keskenyek az oszlopok. Az ülések tetszőlegesen döntögethetők, ki-be pakolhatók és egyetlen kapcsoló, vagy kar sincs letörve sehol. Ügyes szerkezet, executive felszereltség, ez tetszik. Nagyon jól ki lehet látni, csak az egész vállban szorít, olyan, mint egy távolságibusz-részlet.

Indítózol, azonnal beindul. Sebességbe rakod, nem kérdez vissza, máris ott lavírozol a forgalomban a billegő futóművön. Ja, hogy túl hosszú a váltókar és tompa a fék? Gondolom ez utóbbi javítható gond, így legalább nem fogod ész nélkül nyomni, hogy kiegyen a vagyonodból a kétliteres benzinmotorjával. Ez az autó rengeteget állhatott, közben szépen megette itt-ott a rozsda, bepenészedett (!) a jobb egyhez tartozó biztonsági öv, de a beltér egészséges, a működés kiszámítható. Kövezzenek meg, de a hamisítatlan nyolcvanasévek-hangulat miatt szívesen elköltenék rá egy-kétszázezret, ha éppen ilyen hodályra volna szükségem. Persze nincs és talán nem is lesz soha.

Az Omega szinte semmit nem jelent nekem, de nem is arra született. Hatalmas, de ötletmentes, végtelenül egyszerű céljármű, egy felnagyított Kadett, semmivel sem igényesebb kivitelben. Biztosan jó volt ezekkel utazni a nyolcvanas években, mert hely az aztán van bőven, de ez a kétliteres GL már több cementes zsákot cipelt és több kőműves-dekoltázst szagolt, mint ahány kilométert szolid családok szállításával tölthetett. Ez meg is látszik rajta, bár nincs olyan reménytelen állapotban, mint a Volvo. Az üléseket tropák, a kézifék- és váltószoknya durván foszlik, és mintha haldokolna a motor, viszont mindenféle alkatrész olcsó hozzá, ezért nem reménytelen életben tartani. Egy építkezéshez, vagy csak brigádot szállítani akár még jó is lehet, persze a kombi még jobb. De a legjobb, ha nem szorulsz rá, hogy ilyen autód legyen.

Megkapták a választ a kérdésre, amit a cikk elején, a címben feltettünk? Igen. És megkaptuk mi is, bár sok esély nem volt rá. Óriási szerencse kell hozzá. És egy alapvető igazság: ennyi pénzért állapotot veszünk, semmi mást.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!