Adatlap Opel Astra Cosmo 1.6 CDTI Ecotec - 2014
Adatlap Seat Leon Style ST 1.6 TDI CR 105 - 2014
Adatlap Renault Mégane Dynamique Grandtour 1.6 dCi - 2014
Adatlap Kia Cee'd LX 1.6 CRDi - 2014
A benzinmotorok nincsenek túl jó passzban mostanában: az emissziós és fogyasztási előírások (megkerülése) miatt a gyárak felszálltak a downsizing-rollerre, aminek az az üdvös hatása, hogy az új, kis benzinmotorokban csúcstechnika ütötte fel a fejét. Soroljuk csak: közvetlen befecskendezés, kettős tömegű lendkerék, turbófeltöltő – mindaz, amitől félhetünk egy dízelnél. Joggal vetődik fel a gondolat, hogy ha már megkerülhetetlenek ezek a cuccok, akkor nem érdemesebb-e dízelt venni. Az legalább tényleg keveset fogyaszt.
Ráadásul az új, egyhatos dízelek már évtizedes tapasztalatok alapján épültek, modernek, könnyűek, nem holmi régi motor átalakításával születtek. Már itthon, Szentgotthárdon is készül ilyen, és végre az Opel Astrába is beszerelték, kézenfekvőnek tűnt, hogy néhány ellenféllel összevessük.
Mondjuk legyen egy dél-koreai motorral (Kia Ceed), mert már pár éve árulják, szokás szerint hétéves garival. Ráadásul ugyanezt a motort találjuk a Hyundai-okban is; két légy egy csapásra. Ezt a motort már csak egyféle teljesítménnyel árulják,128 lóerős.
Teljesítményben tökéletesen passzol ide a Renault 130 lóerős dízele, az sem több egyévesnél, és megtaláljuk még a Nissanokban is. Bár a motor friss, egyelőre a Mégane-ba csomagolva árulják, amely e négy autó közül a legidősebb modell, elmúlt már öt éves.
Mindenképpen hiba lett volna kihagyni a VW-csoport 1,6 literes dízelmotorját. Mindössze egy bibi van vele: csak 105 lóerős változata érhető el, lényegesen erősebb verziója nem is létezik, 110 LE a maximum. Vele kipipálhatjuk a Skodát, Seatot, Volkswagent, Audit, nyilván a márkarangsorban felfelé több hangszigetelést hozzágondolva. Végül a PoHu kulcsszekrényéből egy Seat Leon ST kombi kulcsát akaszthattuk le. Vicces módon az oldalán a matricázás 184 lóerőről szól, de ez ne tévesszen meg senkit.
Ezek lesznek tehát a 136 lóerős Astra kombi ellenfelei. Tudjuk, az Opel kis túlsúllyal küzd, de a legerősebb motorral talán van esélye.
Nem lehet nem észrevenni, hogy ezek az autók a cégautó-szektor kedvencei, amelyeket hagyományosan excel-táblák böngészése és szigorú áralkuk után vesznek meg a flottaüzemeltetők. Mi is bevetettük a fő fegyverüket, a táblázatkezelőt, és elvégeztünk pár mérést.
Például megmértük a csomagtartókat. Nyilván a mi kapacitásunk is véges, ezért ennél több autót nem tudunk összeszedni egyszerre, a Ford már amúgy is lenevelt minket arról, hogy az autóikra nagy teszteket alapozzunk. Véletlenül egy Focus kombi mégis besétált az utcánkba, igaz, a piaci szempontból tökéletesen súlytalan ST sportváltozat, így referenciaként be tudtuk ide emelni az ő méreteit is. Mégis csak az egyik legfontosabb céges modellről van szó. Egyébként a Focus hátsó ülésein van a legkisebb hely, de talán pont emiatt egész tisztességes méretű a csomagtartója.
Íme a táblázat:
| Kia Ceed | Opel Astra | Renault Mégane | Seat Leon | Ford Focus | |
| Térfogat/gyári (l) | 528 | 500 | 491 | 587 | 490 |
| Térfogat/sacc (l) | 408 | 445 | 501 | 448 | 490 |
| A (cm) | 74 | 78 | 81 | 67 | 81 |
| B (cm) | 95 | 106 | 93 | 102 | 102 |
| C (cm) | 156 | 167 | 162 | 162 | 167 |
| D (cm) | 46 | 47 | 51 | 53 | 47 |
| E (cm) | 75 | 72 | 76 | 76 | 77 |
| F (cm) | 105 | 103 | 113 | 100 | 114 |
| Megj.: | Padló alatt 7 cm mély rekesz, padló nem kivehető, hátul 26 cm mély rekesz | Ülőlap felhajtható, ülésdöntés a csomagtérből | Pótkerék nincs, ülőlap felnyitható | Jobb első ülés támlája előredönthető, ülésdöntés a csomagérből, padló 10,5 cm-rel magasabbra helyezhető | Nincs pótkerék, ülőlap felnyitható |
A mért értékekből könnyű saccolni egy hozzávetőleges csomagtartó-méretet. Nyilván ez nem felel meg a VDA hasábos módszerének, de az eltérés nem lehet több 10-15 százaléknál. Az is lehet, hogy a pótkerék nélküli alapváltozat alsó üregét is figyelembe veszik, de egy pótkerék kábé 30 liternyi helyet jelenthet. Vagy a padló alatti rejtett rekeszt is hozzáadják, de a Seatnál, ahol a padló alacsonyabbra tehető, ebben az állásban mértünk.
Az is lehet, hogy nem a rolóig mérik a térfogatot, hanem az üveg alsó éléig, ott is elveszhet pár tíz liter. A csomagtartó szélességét szándékosan a legszűkebb résznél mértük, de mivel mindegyik kocsinak szinte sík az oldalfala, ez sem lehet magyarázat 100 literes eltérésekre. Meghökkentő módon a Focusnál és a Mégane-nál így is egyezik a raktérfogat a gyári adattal. Nagyon nem egyezik viszont a Seatnál és a Kiánál, az Opelnél meg közepesen. Még egyszer: a mi általunk saccolt értékeknél csak nagyobb lehet a csomagtartó, de ekkora különbségre ez nem magyarázat.
De akkor mi? Talán az, hogy jól nézzenek ki az adatok a táblázatokban.
Hasonló érzésünk lehet a fogyasztásokkal kapcsolatban is, de a gyári adatok elméleti jellegéről amúgy is tudunk. Mindenesetre elmentünk egy fogyasztásmérő körre is, ami egy városi, enyhe forgalmú szakaszból (Óbuda-Gyömrő), egy autóút-autópálya szakaszból (Gyömrő-M0-M7-Sukoró), majd utána egy Sukoró-Óbuda országút következett, a végén egy klassz kis esti dugóval. Az eredmények a cikk végén, aki viszont a gyári adatokat hasonlítaná össze, itt talál egy kimerítő táblázatot.
(Elég nehéz nap volt, szemfülesebbek észre is veszik, hogy egy helyen bizony nem ment jól a fejszámolás, de ne aggódjanak, a végeredmény itt van fehéren-feketén, olvassanak csak tovább!)
Azt is sejtettük, hogy az autók tömege között is akad eltérés. Azért is vettük célba Gyömrőt, mert ott a helyi vastelep hídmérlegén lemázsáltuk az autókat. Olyan durva eltéréseket tapasztaltunk, hogy nem hittük el: a legkönnyebb és a legnehezebb autó között 300 kiló volt. Talán csal a vasas? Vagy az autógyártók nem mondanak igazat? Következzenek hát az autók, a végeredmény sorrendjében.
4. hely: Korea érzi, mi kell – Kia Ceed (P.T.)
A Kia a semmiből tarolta le az európai autópiacot, méghozzá ennek a Ceednek az elődjével. Persze eljött a modellváltás, frissebb-lágyabb-jobb az új, de valószínűleg minőségi hatásban fejlődött a legtöbbet. Igaz, kicsit prosztóbbnak tűnik a másik három autónál a felszereltsége, például csak benne volt kurblis a hátsó ablak. Ennek annyi az oka, hogy a többiek csúcsfelszerelt verziót adtak, a Kia meg egy szerényebbet. A Kia hatalmas előnye, hogy viszonylag csupasz autóhoz is kérhető az 1,6 literes dízel, míg a többieknél nem. Így az alapára akkor is egymillióval alacsonyabb bárminél, ha a többiekhez adnak pár százezer kedvezményt.
Viszont már ránézésre is kisebb a másik háromnál: az Astra és a Leon toronyháznak tűnik mellette, de még a laposnak hitt Mégane-éhoz képest is vagy fél arasszal alacsonyabban kezdődik az oldalsó üvegfelület a Ceeden. A csomagtartója is talán emiatt kisebb a többiekénél, viszont ettől függetlenül még a hátsó utasoknak is jut hely bőven.
A Kia meglepően jó minőségű belsejében nem tornyosul annyira a műszerfal az ember előtt, mint a Seatban vagy az Opelben, világosabb, kevésbé terjengős kocsi benyomását teszi, amiben kifejezetten hosszú az első ülés, és ez tetszhet a magas embereknek. Az összeszerelés is jó, egyedül a csomagtartóban látszik, hogy a padlókárpit anyagát nagyon megviseli a porszívózás. Ha hibát keresünk még, a műszeregység közepében lévő digitális kijelző fényereje a maximumon is elég halovány.
Menet közben a Ceedben nem túl hangos a dízel, de csak mert az alulról érkező futóműzaj el tudja nyomni. Elég hangosnak tűnik autópályán, ha pedig alul erőltetjük a motort, zavaróan mély dübögés tölti be az utasteret.
A motort viszont nem érezzük 128 lovasnak, a Mégane-nál csak 2 lóval gyengébb. A titok nyitja: a Kia motorja szinte ugyanolyan nyomatékszegény, mint a Seaté. Erre az sem vigasz, hogy fent nem fogy ki belőle a szufla, ez egy dízel, nem pörgetős használatra méretezték. A Renault és az Opel pontosan 60 newtonméterrel tud többet nála (320 vs. 260), és ezt érezni is.
Amikor viszont a mázsálásra került a sor, kiderült, hogy a Ceed az egyik legkönnyebb a mezőnyben (1390 kiló), valószínűleg az alacsonysága miatt a légellenállása is kedvezőbb. És ez látszik a fogyasztásán is, mert a végére megállt 5,1 l/100 km-nél, tényleg nagyon takarékos. A végső értékelésben mi mint autót minősítjük, ezért negyedik, de valójában a maga egyszerűsége és a kisebb csomagtartója ellenére toronymagasan az övé a legjobb ár-érték arány.
3. hely: Majdnem olyan, mintha – Renault Mégane (S.A.)
Bőr hatású váltógomb és kormány, olvasom az extralistán, és ennél jobb szimbólumot nem is kell találnom. A Mégane egy autó hatású tárgy, egyébként igen vonzó paraméterekkel. Ha csak úgy szórakozottan fogdossuk, simán elhisszük, hogy bőr, valószínűleg a felhasználók 95,6%-a ebben a hitben éli le teljes hátralevő életét. De ha megkapargatjuk, valami kicsit gyanús matéria kerül a felszínre, ezért jobb nem kapargatni, csak használni, szórakozottan. Arra fantasztikusan jó a Renault.
A motorja eszményi. Ez az új 1,6-os dCi duzzad az erőtől, egészen alacsony fordulatról tol, mint a gőzmozdony, hangja nincs, étvágya sem. Egyedül a motorvezérlő szoftverét felprogramozó mérnöknek írnék be egy kis fekete pontot az ellenőrzőjébe, mert a turbónyomás felépülését meg se próbálta elkenni, hogy fel tudjon készülni rá a szegény sofőr. Amint megjön a kraft, zabolátlanul ráengedi a hajtásláncra, az ember néha csak pislog, hogy félgázzal ennyire nem is akart megindulni.
Jó utazni a Mégane-nal. A kellemes tömésű ülések, a pihe-puha futómű, no meg a bőr hatású kormány lehet, hogy nem mindenkinek jönnek be, de a feszkómentes közlekedéshez remek kellékek. Az ember kellemesen beszélgetve úgy leteker két-háromszáz kilométert, hogy észre sem veszi. A kétes dolgok a mélyebb rétegekben vannak.
Ha nem a rádióra, a kihangosított telefonra vagy az utastársainkra figyelünk, hanem magára az autóra, óhatatlanul is elkezdünk sejteni valami gyanúsat a kétségtelenül vonzó, csillogó, színes felszíni hártya mögött. A navigáció késik, vagyis mindig hátrébb vagyunk a kivetített térképen, mint a valóságban, ráadásul Marika - a magyar női hang - még mindig olyan debil utasításokat ad, mint után háromszáz méter fordulj balra. Meg lehet szokni, vagy át lehet váltani a normálisabb férfihangra, de a rendszer 210 ezer forintba kerül.
A két gomb a kormányon minimálisan lötyög, épp csak annyit, hogy olyan hangot adjon, mint a Quickshot II joystick, amit a Commodore 64-esemhez használtam. Ez sem oltári nagy hiba. A fő vezérlőeszköz, az ülések közötti bibircsók már zavaróbb, mert folyton ezzel mászkálunk a menürendszerben, és nagyon gagyi: csavarintásra lazán fityeg, mintha már gyárilag ki lenne kopva, de a lenyomásához, vagyis az enterhez szokatlanul nagy erő kell.
Ezek az apróságok megrengetik az ember bizalmát, és elősegítik, hogy előbújjanak a tudatalattija elnyomott részéből az 1,5-ös dCi-k rémisztő megbízhatósági problémái. Aztán elkezd odafigyelni olyasmire, hogy a kormány súlyozása sem szerencsés, igazából nehéz vele eltalálni országúton egy jó ívet. A futómű is libegősebb, bizonytalanabb a konkurensekénél. A tempomat kapcsolóját jó renault-s szokás szerint a divatjamúlt kézifékkar helyén találjuk meg. Az ülésfűtést pedig előképzettség nélkül egyáltalán nem. És a beállt kínos csendben már kezd zavaróvá válni a nagy belterű kombikra annyira jellemző dübörgés is, ami országúti tempónál a legerősebb.
Mindenki jobban jár, ha nem figyelünk oda a Mégane-ra, mint autóra, csak használjuk, kicsit tompán, mint egy túlórás munkanap után. Pakolgatjuk felfelé a franciák rossz hírét hatékonyan cáfoló, finoman sikló, pontos hatsebességes váltót, élvezzük a nyomatékgazdag motort, illetve hogy nagyon ritkán kell tankolni. A többivel pedig nem foglalkozunk.
Jó és rossz tulajdonságait egyforma súllyal értékelve egyáltalán nem lóg ki a tesztben szereplő három, egyébként évekkel fiatalabb tervezésű versenytárs közül: valamiben jobb, valamiben rosszabb náluk. De a hetedik érzékünk azt mondja, kevésbé igényesen megépített, olcsóbb autó, mint a három másik. És ha az 1,6-os dízel árát nézzük – amelyet csak a legmagasabb felszereltségi szinttel lehet megvásárolni – egyáltalán nem vág alá a konkurenseknek, ahogy korosodó modelleknél szokás. Akciósnak mondott alapára 5,89 millió, a közel fullextrás tesztautó pedig 6,5 fölött van – ennyiért már sok más közül lehet válogatni.
2. hely: Megméretett, és nehéznek találtatott – Opel Astra (P.T.)
Eddig is tudtuk, hogy az Astra nehezebb bárminél a maga kategóriájában, tehát úgy fogtunk a teszthez, hogy ha az új motor elbír vele, akkor igazán bivaly. Ha a jót akarjuk látni, azt mondhatjuk, a motor beigazolta a várakozásainkat. Ha viszont a rosszat, akkor meg azt, hogy az Astra közel 300 kilóval nehezebb a Seatnál, és gyakorlatilag ugyanolyan méretű belül. Ugyanis a mérlegen 1630 kilót mutatott a digitális kijelző.
Hogy mi ennek az oka? Nem tudjuk. Ez már az a nagyságrend, amit nem lehet az extrákra fogni. Ha a komplett utasteret kiürítenénk, ülésestől, műszerfalastól, akkor sem jönne össze. A másik kínos momentum, hogy a forgalmiban is, meg a hivatalosan publikált adatokban is 1430 kg körüli tömeget adnak meg, vagyis vagy 200 kilónyit letagad a gyár.
Ehhez képest különösen elismerést érdemlő az új, 1,6-os dízelmotor ereje. Így is szinte lehengerlően mozgatja a túlsúlyos bódét, nem hangos, ennek a legkevesebb a vibrációja, hamar megjön alul is az ereje, a végtelenségig húzatható. Ráadásul abba a hibába sem estek bele, mint a Mégane-nál, hogy az erő lavina-jelleggel érkezzen meg 1500-tól, itt sokkal finomabb az átmenet. A váltója pontos megvezetésű, bár ha rángatva váltanánk, kicsit hajlamos akadozni a szinkron, nyugodt váltásokkal selymes, mint az álom.
A szó fizikai értelmében is könnyű vezetni, a kuplunghoz sem kell egy elefánt combizomzata, a kormány és a fék könnyed. Utóbbit szokni kell, nem audisan határozott a nyomáspont, hanem kifejezetten elmosott. Ettől finom a fékezés, és ha nagyon meg kell állni, ugyanolyan brutálisan hozza a falnak rohanás érzését, mint a másik három autó. A futómű egészen jó kompromisszum, stabil, de épp nem zavaróan feszes, de ez annak is köszönhető, hogy mi az elektronikus lengéscsillapítókkal kaptuk, ami okosan alkalmazkodik az egyenetlenségekhez.
Óriási hibája viszont, hogy az első tetőoszlop elképesztően vastag, vicces, hogy a tükör holtteréhez van érzékelőnk, hátra tolatókameránk, de ha egy keresztutcában jön balról egy autó (!), azt simán nem látjuk.
Kamu súlyadat ide vagy oda, az Astra így is elég jó kombi, amit ráadásul feltűnően jól kitalált módon lehet alakítgatni, csomagrögzítő rendszerrel ellátni, itt aztán kijön belőle a germán. Majdnem meg is nyerte a tesztet, de csak majdnem, mert hiába erősebb, azért ez nem hoz annyit a konyhára, mint amennyit a fogyasztása elvisz: az Opel fogyasztása volt a legnagyobb a próba során (5,75 l/100 km), ami a Seaténál nagyon sokkal több. Kábé ezen is múlt a győzelme.
Szürkék előre! - Seat Leon (V.I.)
Első ránézésre a Leon a tesztelt négyes lúzere. A tökéletes Safranek-wagen, a szegény rokon a lakodalmi sor végén, aki csak egy botmixert hozott ajándékba. 105 lóerejével ez volt a leggyengébb, váltója is csak ötsebességes, firlefrancot is csak erősen korlátozott számban tudott felvonultatni a nagyzoló Astrához és Mégane-hoz képest.
Nincs navi, bőrkárpit és prémium hangrendszer, még egy nyamvadt USB csatlakozó sem. Ráadásul szürke, amivel elég nehéz eladni a latinos temperamentumot. Pedig a Leon ST inkább szép, mint semleges, de a vakító gyönyörűségtől távol áll. Szegény rokon a Volkswagen-csoporton belül, talán ennek köszönhető, hogy nincs rajta sok borzalmas, krómozott csicsa kívülről sem. Megkedveltem, mert sokkal közelebb áll a valósághoz, mint a többi, felextrázott tesztautó.
Picit érezni rajta, hogy a Golf felé tol, hiszen éppen egy kicsit röcögősebben, akadósabban mozdulnak a tekerők, épp egy kicsit hangosabb a motorja, mint a Golf Variantban, de az Opel vagy a Renault erősebb dízelei is halkabbak odabent. Illetve jobb a zajszigetelésük. De – és ez nagyon fontos – a Seat nem bánt meg semmivel. Mentes az idióta, kirívóan idegesítő hibáktól, a furcsa és szokatlan megoldásoktól (a Renault csiklószerű pöckölgetős központi rendszerétől a hülye TomTom Marikával egyetemben agyérgörcsöt lehet kapni), nincs benne igazából semmi olyan bántó, ami mély nyomot hagyna az emberben.
Ráadásul egész ügyes a futóműve, pontos és kellemes a kormánya, vezetni a négy közül ezt a legjobb. A Renault puha, de támolyog, az Astra minden porcikáján és mozgásán érezni, hogy annyit nyom, mint egy Saturn rakéta, a Kia pedig idegesítően zajos.
Lám, a végén pedig utolsóból lett az első, hiszen ha a fogyasztást nézzük, 4,9 literével a Leon ST fogyasztott a legkevesebbet. Start/stop és hatsebességes váltó nélkül. Ráadásul 1330 kilójával ez volt a legkönnyebb mind közül, mutatva, hogy a VW-csoport ugyan sokat költ, de nem a levegőbe beszél, amikor a súlycsökkentést magyarázza. Nem a legjobb autó, messze nem a legerősebb, de optimális középút annak, aki nem szereti a meglepetéseket. Ráadásul értéktartása sem rossz. Nálam nyert.
Hazudj valami szépet...
A tesztnek volt egy szomorú tanulsága: gyakorlatilag egyik gyár adatait sem lehet elhinni. A fogyasztásnál higgyük azt, hogy a szabvány a hibás, de vajon hogyan lehetnek mázsányi eltérések a menetkész tömegben? A legdurvább az Astra 200 kilós tévedése, de ha megnézzük, a Seat és a Renault is 110 kilóval nehezebb, mint ami a forgalmijában szerepel, a Kiánál is van 45 kiló megmagyarázhatatlan többlet.
Természetesen egy mérés nem mérés, mindezt nem mernénk leírni, ha nem végeztünk volna egy ellenőrzést. Karottának ugyanis van egy elektronikus keréknyomás-mérlege, amely négy kis zsámolyból áll, melyek külön-külön mérik az egyes kerekekre jutó tömeget, mint egy-egy szobamérleg. Az okos mérleggel az autók tömegeloszlása is remekül mérhető, bár erre most nem volt szükség. A legkönnyebb és a legnehezebb autót mértük meg rajta (időközben a Renault-t és a Kiát vissza kellett adnunk), de ha csalós lenne a mérleg a vasasnál, ez ebből is kiderülne.
Más kérdés, hogy a vastelepnek nem érdeke a többet mutató, csalós mérleg, mivel a járművet bejövetelkor és a vashulladék lerakása után is megmérik, a kettő különbözetéből adódik a vas súlya. Ha a mérés felfelé torzít, többnek mérnék a vasat, vagyis magukat szívatnák meg. Akkor járnának jól, ha lefelé tévedne a hídmérleg, de valószínűleg amúgy is hitelesíttetniük kell, vagyis egyszerűen ezt nem tehetik meg.
| Kia Ceed | Opel Astra | Renault Mégane | Seat Leon | |
| Megtett táv (km) | 179,8 | 180,1 | 178,6 | 181,3 |
| Tankolt mennyiség (l) | 9,1 | 10,34 | 9,43 | 8,94 |
| Mért átlagfogy. (l/100 km) | 5,09 | 5,75 | 5,28 | 4,93 |
| Számítógép átlagfogy. (l/100 km) | 5 | 5,4 | 4,8 | 4,9 |
| Gyári kombinált fogy. (l/100 km) | 4,4 | 3,9 | 4,2 | 4,1 |
| Mért tömeg (kg) | 1390 | 1630 | 1430 | 1340 |
| Menetkész tömeg forgalmiból (kg) | 1345 | 1428 | 1320 | 1251 |
A jó hír, hogy a gyömrői vastelep mérlege pontos, a rossz, hogy az Astra tényleg 300 kilóval nehezebb a Leonnál, ugyanis a négykerék-mérleg gyakorlatilag ugyanazokat az értékeket mutatta. Vagyis, ha úgy 15-20 év múlva valaki egy Astra és egy Leon között választhat, hogy bevigye ócskavasnak, mindenképp az Astrával jár jobban. Ma viszont a Seattal: nem lehet nem észrevenni, hogy pontosan ugyanaz a sorrend a fogyasztási versenyben, mint a súlyversenyben.
