Opel Commodore B 2.8 GS/E – 1977.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2011/11-es számban jelent meg.

Jobb, ha tudják, az Opel Commodore nálunk családtag, pontosabban egy olyan rokon, aki időnként felbukkan, aztán évekre eltűnik. Nagybátyám révén jelent meg nálunk, ő birtokolt a 1970-től egy Commodore A Coupé 2,5-öst, apám folytatta egy négyajtós Commodore B 2,8 GS-sel, s én is évekig jártam egy Commodore A Coupéval, amelybe a takarékosság szem előtt tartásával négyhengeres, 1,9 S motort tettem, amikor az eredeti elfüstölt. Akkor nem számított még sem veteránnak, sem youngtimernek, egyszerűen csak egy feltűnően szép, de láthatóan húszéves autónak. Apám B Commodore-ját alig néhányszor volt szerencsém vezetni, általában ő ült benne, és akkoriban ritkán is találkoztunk.

Az első próbaútra jól emlékszem, Kismaros és Nagymaros közt a Duna-parti út egyenesének elején padlóra nyomtam a gázpedált harmadikban, aztán amikor már nagyon üvöltött a motor, kapcsoltam a negyediket, és megint padló. A szívem a torkomban dobogott, pedig talán ha a 160-at elérte a mutató, amikor elvettem a gázt. Jókor, mert mint utóbb kiderült, a motorháztetőt nem csukta le (valaki) rendesen, és lehet, hogy a végsebességet már nem bírta volna a pánt. Nem szerettem volna megélni azt a pillanatot, amikor a leszakadt motorháztető miatt részkabrióvá alakított kocsival bekanyarodom az udvarunkra.

Macsóbb a Mercedesnél

Szóval a Commodore örökletes ügy, már–már betegség – nem tettem le róla, hogy egyszer még engedem kitörni magamon –, ezért aztán mindenkit elhessegettem a szerkesztőségben, amikor Bagdi András B 2,8 GS/E-jének felkereséséről döntöttünk. Bármelyik Commodore Coupétól el tudok lágyulni, de a GS/E egyenesen elvarázsol. Miközben elődje az amerikai vonalakkal tette magát a vágy tárgyává, ez nem követ mintát olyan közvetlenül, egyedi, összetéveszthetetlen. Érdemes megnézni a korabeli versenytársakat – és nem csak az itt kiválasztott német piaci konkurenciát –, látható, hogy a Commodore (meg persze az azonos karosszériát viselő D Rekord), mennyire saját formavilág.

A BMW és a Mercedes ellen vívott pozícióharc miatt a forma megválasztásakor az opelesek nagyon fontosnak tartották, hogy könnyen azonosítható legyen az új modell. Végül a klasszikus fastback karosszériával hódító Commodore A Coupé vonalai helyett a limuzinhoz jobban közelítő, a hátsó utasoknak nagyobb fejteret engedő klasszikus, háromdobozos megoldást választottak. A formát Charles Jordan (1927–2010) felügyelete mellett alakították ki, ő 1964 és 1970 között volt a tervezés főnöke Rüsselsheimben, majd hat éven át az egész General Motors dizájnfelelőse. Helyét az Opelnél David R. Holls vette át.

A külső kellően agresszív lett, bátran vessük össze például a Mercedes 250 C-ével, kiderül, hogy mintha két korszak találkozásáról lenne szó. Szemből nézve a keskeny, fekete hűtőrács, közepén a mértékadó, pirossal kifestett GS/E felirattal kétségtelenül macsóbb a Mercedes decens, régimódian magas krómhűtővel uralt orránál. A keret nélküli oldalüvegek mögött a B oszlop szinte csak egy vékony krómcsík, és a díszléckerettel olyan mesterien viszik el a szemünket, hogy észre sem vesszük, mennyire nem a szokványos, gyorsan lefelé ejtett karosszériavonalat rajzolták a B oszlop mögötti traktusra. Elegánsan keskenyek a lökhárítók, az orrspoiler miatt a valóságosnál alacsonyabbnak, földön csúszónak tűnik a karosszéria, finoman zárják le a hátsó részt az újra csak vékony díszlécekkel gazdagon ellátott lámpatestek.

Két hengerrel hosszabb

Az Opel Commodore B 1972 tavaszán, a Genfi Autószalonon mutatkozott be, a Renault R5-tel és a Ford Granadával együtt. Indult Az Év Autója választáson is, de csúnyán leszerepelt (amint a BMW 520 és a Mercedes 280 S is), mert a takarékosság lázában az Audi 80, a Renault R5 és az Alfetta foglalta el a dobogós helyeket. A Commodore B volt a sportos szedán/kupé kettős az Opel-sorban, amely akkoriban a Kadett C-vel kezdődött, az Ascona A-val, illetve B-vel folytatódott, középnek ott volt a Manta A (1975-től B) és a középosztálynak a Rekord D. A vállalati vezéreknek az Admiral B (1969–1977) dukált.

A karosszéria a korábbi Commodore esetében alkalmazott eljárás szerint négyajtós limuzin és kétajtós kupé lehetett. Elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztés, hátul merev tengely tekercsrugókkal, kétkörös fékrendszer, elöl tárcsafékek. A motor a négyhengeres két hengerrel meghosszabbított változata, a konstruktőr, Hans Mersheimer ideáját valósította meg: „Szeretnék több Opelt látni az autópályák belső sávjában.”

A 2490 cm³-es alapmotor (2500S) egy karburátorral 115, két karburátorral (2500H), a Commodore GS kocsikban 130 lóerős – a GS 185 km/h-ra volt képes. Az egykarburátoros hathengeres 2,8-as (2800S) 130 lóerőt teljesített, ez 1973-ban váltotta fel a 2,5 literes motort. A kétkarburátoros GS 2800-as (2800H) 142 lóerős volt, majd 1975-től csökkentett sűrítéssel lett 140 lóerős. 1972 szeptemberében hozták ki a legnagyobb teljesítményű 2,8 literest (2800HC), ez a motor a Bosch D-Jetronickal 160 lóerőt adott ki és 200 km/h feletti csúcssebességet engedett a Commodore-nak, valamint 9 másodperc alatti százra gyorsulást. 1975-ben itt is vissza kellett venni a sűrítésből (valamennyi változat gyengébb lett), a GS/E (ló)ereje 160-ról 155-re fogyott. 1974-től a GS/E hátul is tárcsafékkel lassított, 1975-től a GS is.

A váltók területén nagyobb volt az egység, szinte mindvégig a négyfokozatú mechanikus és a háromfokozatú automata jelentette a választékot, csak az utolsó évben lehetett felár ellenében ötfokozatú váltóval kapni a GS/E-t.

Feláras fejtámasz

Nemcsak a karosszéria külső vonala, a belső tér is szakított a múlttal. Elköszöntek az ósdi billenőkapcsolóktól, a rádiót a szerelvényfalról a váltókar előtti konzolra költöztették. A visszajelzők grafikus piktogramok lettek, és a Commodore változatnál a sportosság érzését a két nagy (fordulatszámjelző és sebességjelző) mellé helyezett négy kis körműszerrel erősítették. A fabetétes szerelvényfal negatív dőlést kapott, ellenben a műszerfalat ellentétes irányban erősen megdöntötték, és faborítást kapott. A rádiókonzol a műszerfallal azonos szögben köti össze a szerelvényfalat a váltóboksszal. A szériakormány a maga idejében csalódás volt az előd három fémküllős, fakarimás sportkormányához képest, és ma sem lehet jó szívvel forgatni.

Szériakivitelben is sportos, krómperemes acélfelnikkel árulták a kupékat. A GS/E változatokon általános volt a mattfekete hűtőrács, viszont egy sor extrát az alapmodellek esetében csak felárért adtak, mint a zárható tanksapkát, a fűthető hátsó szélvédőt, a fejtámaszt és a hárompontos biztonsági övet.

Összesen 141 ezer Commodore B készült, amit nevezhetünk soknak vagy kevésnek, mindenesetre tudni kell, hogy a hasonló karosszériás Rekord D-ből 1,1 millió. A Commodore Coupé GS/E 1972-ben 16 800 márkába került, a négyajtós Limousine 330 márkával volt olcsóbb, a legolcsóbb 115 lóerős verzióért pedig 12 890 márkát kellett kiadni. A háromfokozatú automata 1130 márkát adott hozzá az alapárhoz, a szervokormány 673-at, a Blaupunkt Köln rádiójáért 723 márkát kellett fizetni.

Aztán ott volt még a Vinyldach, a fekete műbőrtető meg a tetőablak, szóval egy vérbeli Commodore-rajongó 20 ezer márka fölötti összeget hagyott a kereskedőnél. Nem járt jobban persze a BMW-vevő sem, egy 2500-ast 19 ezer márkáért mértek, a kupét pedig négyezerrel drágábban adták. Készült néhány három- és ötajtós Commodore kombi is Voyage néven, de ezek egyedi példányok voltak.

Opeles örökség

Andrással sorstársak vagyunk, ő is örökölte az Opel-mániát. „Amióta a faterom megvette az első Omegáját, szeretem az Opelt. Egyszerű, megfizethető, semmi extra, mégis jó. Akadnak persze itt is kivételek, mint a Lotus Omega, amely szintén gyerekkori álmom volt” – mondta a kezdetekről és a „semmi extráról” a garázsban lapuló 1992-es Lotus Omegára mutatva.

A GS/E történetének csak az utolsó tíz évét ismerjük, idős gazdájától András barátja vette meg. Három évig a garázsában pihentette, nem volt ideje foglalkozni vele. Néha kiállt a garázsból, aztán meg vissza, ennyi volt a használat, ami persze nem tett jót az autó egyetlen részének sem. Amikor 2005-ben végül András megvette az Opelt, nem győzte kitisztítani a korrodált, lerakódásoktól szűkült vezetékeket.

„Mindent ki kellett cserélnem a befecskendező rendszeren, és még mindig nem tökéletes. Ez a 2,8-as EC motor, D-Jetronic befecskendező rendszer van rajta. A D-Jetronic a Mercedeseken volt gyakori, az Opel jobbára L-Jetronicot használt. Vettem két autót alkatrésznek, szerencsére a karosszéria nem volt beteg, felpolíroztattam, a futóművet és a fékrendszert rendbe tettem, keményebb gátlókat szereltem be, és lecseréltem a kerekeket. Megvannak a gyári felnik is, de ezek nekem jobban tetszenek. Felújíttattam, átkárpitoztattam az üléseket, a műszerfalat rendbe hoztam. A középkonzol ki volt vágva, de szereztem eredetit” – foglalta össze András a felújítás fontosabb teendőit.

Három év kellett a jelenlegi állapot eléréséhez, meg persze egy nagy adag tapasztalat, amit két korábbi D Rekord és egy Commodore kupé birtoklása során gyűjtött össze. Az évek a tapasztalatok mellé alkatrészeket is hoztak, van a padláson új sárvédő, motorháztető, csomagtérfedél, ülés és egy pár doboz apróság is.

Ennyi előjáték, magyarázás, hümmögés és nahátozás után ideje kipróbálni, milyen egy Opel-mániás Commodore GS/E-je. A bal oldali ajtót nem sikerül elsőre becsukni. „A jobb oldali finoman csukódik, a balt csapni kell” – kapom a használati utasítást Andrástól. A benzinbefecskendező valóban nem áll a helyzet magaslatán, alapjáraton eléggé hullámzóan dolgoztatja a hat hengert, de gázadásra szerencsére megszűnik a bizonytalanság. A majd háromliteres hathengeres derekasan megrántja a karosszériát. Ebben a dobozban még nagyon kevés a villanymotor, a légzsákot az öt belső gumi képviseli a kerekekben, nincs ABS, ARS és semmiféle más betűszó, így aztán kevesebb súlyt kell megmozgatni.

A váltókar hozza az Opelektől megszokott bizonytalan, „kevergetős” formát, de a váltó jó, nincsenek gyanús sivítások, példásak a szinkronok. A kormányt bizony szokni kell, a fék viszont sokkal jobb, mint amire emlékeztem. Igaz, itt négy tárcsa dolgozik, és a hátsó futómű sem a szokványos Commodore-darab, ugyanez van a Manta i400-asok alatt, emiatt nagyon keresettek, mindenki, aki Mantát tuningol, ilyet akar. Harminc évvel ezelőtt nekem ez volt a mennyei érzés, az autóipar csúcsa, a luxus és a nagybetűs Nyugat. Ma színtiszta nosztalgia, az évek visszapörgetése. A keskeny oszlopok miatt elképesztően jól lehet kilátni minden irányban, az ülés tarthatna jobban is, de nagyon kellemes dolog a letekert ablakon kikönyökölni és nézni a sétáló lányokat. Ők persze azt gondolják, mit bámul ez az öreg szivar abban a piros tragacsban. Jobb az ilyesmivel nem gondolni, úgyhogy inkább egy kicsit kimegyek az autópályára. Remélem, a motorháztető jól le van csukva.

Próbaút felárral

Apám világéletében precíz ember volt, nem tudta elviselni, ha a kocsijában valami zörgés, rendellenes zaj hallattszott. Használtan vett Commodore GS kocsijának első futóművével nem volt elégedett, hetente járt a Hungaroszerviz Mexikói úti műhelyébe, az Opel akkori márkaszervizébe. Valamit mindig csináltak a felfüggesztéssel, aztán mire hazaért, kiderült, hogy semmi sem változott. Egy idő után taktikát változtatott, a javítás után próbaútra ment. A tesztútvonalba egyszer az Ajtósi Dürer sort is beillesztette, minthogy ott jól fel lehetett gyorsítani – a bosszantó szitálás vagy kopogás ugyanis százas tempónál jelent meg. Pechjére a traffipax épp a liget oldalában dolgozott, és megörökítette a kísérletet. Kimagyarázni nem lehetett, többet fizetett, mint a szervizben.