Az első családi egyterű. Az első európai MPV. Az első családi autó, amin nem fog a rozsda. Autóipari és dizájntörténeti ikon. Ezeket mondják róla, de valójában csak az utolsó állítás igaz az idén harmincéves Renault Espace-ra.
Sofőrt cseréltünk, amikor a zuhogó esőben félreálltunk az országúton. Alig akartam elhinni, hogy tényleg vezethetek egy keveset futott, kitűnő állapotú első generációs Renault Espace-t. Épp csak elhelyezkedtem, amikor kiszúrtam, hogy az üzemanyagszint-jelző teljesen lefeküdt. Ezt nem hiszem el, lehetetlen, hogy a Renault Classic gondos szakemberei úgy adják át az aprólékos munkával felkészített autót, hogy ne tankolják tele. Majd amikor a kolléga beszállt, és becsapta az ajtaját, a mutató, mint akit seggberúgtak, úgy lendült legfelülre. Naná, hogy teli pofával, visítva röhögtem, hiszen ennél szebben soha nem illusztrálhatta volna az élet, miért is szerepelt a Renault Espace az ADAC-statisztikáiban a megbízhatósági listák alján. Még párszor rajtakaptam a műszert, de volt, hogy hol gázadásra, hol fékezésre, hol valami egészen más hatására egy-egy centiket ugrált.
Nem sokon múlott, hogy angol, vagy amerikai ikon legyen, esetleg valamelyik másik francia gyár neve alatt készüljön. Az eredeti koncepció az angliai Chrysler dizájnközpontban került papírra, még a hetvenes évek közepén, hogy aztán a Matránál finomítgassák tovább. Annál a Matránál, amelyik egyébként a Simca és a Talbot szoros partnere volt (ezek szintén a Chrysler csoporthoz tartoztak). Így a P18 kódnevű prototípus a Talbot Solara hajtásláncával készült, a kocsi eleje a Simca 1307-től származott. Az eredeti elképzelések szerint a vagány, mára már szinte teljes egészében kiveszett Matra Rancho szabadidőautót tervezték vele leváltani. Volt olyan vázlat, amin visszaköszönt a Rancho tetővonala, és a fura tetőcsomagtartó is. A tervek között még haszonjármű változat is szerepelt. De aztán a Talbot/Simca/Chrysler UK átkerült a PSA csoporthoz, akik nem láttak nagy fantáziát a dologban, így átadták az egészet a Matrának. Pontosabban a korabeli PSA-vezér, Jean Boillot látta a koncepció forradalmiságát, de ilyen kísérletezésre nem volt a cégcsoportnak pénze.
A Matra nagyon szerette volna, ha a Bagheerát és Ranchót gyártó üzem kapacitását ki tudnák használni, így előálltak egy új verzióval, kódnevén a P20-szal, amely a Citroën BX mechanikájára épült. A Citroennél még annyira sem jöttek izgalomba, mint a PSA döntéshozói, egyszerűen túl drágán előállíthatónak tartották az ötletet. Aztán 1982-ben a Renault-nak bemutatott, R18 hajtásláncra épülő P23 projekt komoly érdeklődést váltott ki. Ez már nem keresztmotoros-első kerekes, hanem hosszmotoros-első kerekes típus volt, mint a végleges Espace. Az önhordó acél karosszériát tüzihorganyozták, a karosszériaelemeket pedig üvegszál erősítésű műgyantából készítették. A korábban felmerült haszonjárműves elképzelést elvetették, szigorúan csak személyautóként fejlesztették, de az eredetileg lapos utastér padlót meghagyták, ezzel téve lehetővé, hogy a beltérben szabadon lehessen az ülések helyét megválasztani. A Renault szakemberei kicsit finomítottak a dizájnon, 1983 júniusában aláírták a két cég közötti együttműködési szerződést, és a Matra P23-ból megszületett a Renault Espace.
A Renault Classic műhelyében felvonultatott négy Espace generáció mellett megmutatták még a Renault 900 nevű prototípust is, amit még 1959-ben készítettek a dizájnerek, mint jövőbe mutató koncepcióautót. Két Renault Dauphine-motor összeforgatásával létrehoztak egy kis V8-ast, ami a kocsi hátuljába került, és bár tényleg jópofa, különleges autót sikerült megalkotniuk, még a Jetson család tagjai is örömmel utaztak volna benne, komolyan venni nem lehetett.
Ezzel a prototípussal is azt szerették volna igazolni, hogy a Renault már régóta foglalkozott egy kvázi-egyterű gondolatával, és hogy mennyire övék az elsőség a piacon. Ami jól hangzik, de ahogy a régi kabaréjelenetben Illetékes Elvtárs mondta, ez így, ebben a formában, nem igaz. A 900-as nem volt egyterű, csak szokatlan formájú, bár valóban nagy belterű izé. A Fiat Multipla (az ős Multiplára gondolok, ami a Fiat 600-as alapjaira készült) ezzel szemben tényleg kimaxolta a zsúfoljunk egységnyi alapterületre minél több személyt-mutatványt, de ugyanebben a számban indult a Bogár alapjaira épült Transporter is. Ha meg valaki igazán beletúr az autós történelemkönyvekbe, előbb-utóbb belefut az amerikai Stout Scarab típusba, és ahhoz sem kell nagyon erőlködni, hogy belelássuk az 1914-es Alfa 40/60 HP alapjaira készült Aerodinamica prototípusba az ős-egyterűt. Igaz, ez utóbbi két autó nem alakította át a kor utcaképét, hiszen az egyikből kilenc, a másikból egyetlen egy készült.
A Renault-nak határozott tervei voltak az Espace-szal, öt év alatt 54 ezer autót szerettek volna értékesíteni. Ez nem valami nagy szám, de a felhasznált anyagok és technológiák nem is barátai az őrült nagy számban való gyártásnak. Ha hinni lehet a korabeli forrásoknak, 1984-ben, a piacra dobás utáni első hónapban, júliusban öszesen kilenc autót adtak el, nem csilingeltek hangosan a pénztárgépek. Lássuk be, a francia szuperexpresszt, a TGV-t idéző formavilág elég meglepő lehetett a konzervatív vásárlóknak, ráadásul a kocsi ára is meglehetősen magas volt, harmincezer német márkáért már sok mindent, akár W123-as Mercedest lehetett venni. Igaz, az Espace akár hét személyt is elvitt, de ha a felárért kapható leghátsó két ülést nem tették be, az öt utas mögött annyi raktér maradt, mint semmi másban.
Aztán ott volt még az örök élet ígérete: a tűzihorganyzott karosszériára laminált üvegszálas műgyanta elemekkel borított kaszni elvileg az apokalipszist is túléli, ráadásul a műgyanta elemek igen ellenállóak a kisebb behatásokkal szemben. A szalonokban látványos bemutatókat tartottak az értékesítők, ököllel és gumikalapáccsal püfölték a kiállított darabokat, amik persze egykedvűen viselték az ilyen abúzust. Egy lemezből préselt sárvédő ennyitől már mehetett volna a lakatoshoz, esetleg a kukába, de a vastag műanyag panel csak röhögött a markába. Naná, látott már valaki benyomott ajtajú Trabit? Na ugye. A keletnémt Duroplast is kompozit, csak nagyon nagy erőhatás okoz rajta maradandó alakváltozást, de az ilyet inkább törésnek hívjuk.
Amilyen lassan indult az értékesítés, olyan meredeken kezdtek el emelkedni az eladási számok. Ahogy az emberek rájöttek, mekkora királyság a szabadon variálható utastér, hogy ugyanazt az autót használhatják kiránduláshoz, nagybevásárláshoz, a családot furikázni, ráadásul akár az opera elé is le lehet vele parkolni, beindult a biznisz. Eleinte kétliteres, száztíz lóerős, karburátoros benzines motorral lehetett csak rendelni, GTS és TSE felszereltségi szintben, decembertől már rendelhető volt a nyolcvannyolc lóerős turbódízel motor is, 1985-ben pedig megjelent a 2,2-es befecskendezős, katalizátoros, száztíz lovas benzines, de csak a Stanley Cubrick-féle 2001:Űrodüsszeia előtt tisztelgő 2000-1 fantázianevű változatban. 1988 januárjában finom ráncfelvarrás jött, ezeket a Phase 2 autókat a már nem cápaorrú hűtőmaszk-fényszóró egységről lehetett felismerni, de több más ponton is változtattak. Így az első futómű Fuegóból származó alkatrészeit R25 darabokra cserélték, és ebben a felfrissített verzióban jelent meg az összkerékhajtású kivitel, a Quadra is.
A siker jól mérhető volt, az eredeti éves tízezer körüli mennyiséget jóval túlszárnyalták. Jelentős kapacitásbővítésre volt szükség, hogy minden Espace-ra vágyó igényeit ki tudják elégíteni: a Matra romorantini gyára mellett a Dieppe-i Alpine üzemben is elkezdték az Espace-ok gyártását. 1987 végére közel hatvanezer Espace került gazdához, '91-ig majd’ 192 ezer darabot adtak el.
Ekkor, 1991-ben jött a második széria, ami alapjaiban véve még egy egyes Espace, de jelentős változtatásokkal. A J63 kódnevű kettes széria sokkal modernebb, áramvonalasabb formát kapott, és bár tizennyolc centivel hosszabb is lett, a héj alatt egy régi Espace maradt. Viszont mostanra beérett az imidzs, érdemes volt a felsőbb szintű árhoz, és módosabb vevőkhöz igazítani a motorválasztékot is, így lett 153 lovas V6-os Espace is. Nagyon jól fogyott, egy év alatt hatvanötezernél is több, a piaci előny, amit a Renault innovatív gondolkodása okozott, pénzben és eladásszámban is kifejezhető sikert hozott. Hogy ekkora mennyiséget elő tudjanak állítani, szükség volt az Espace II gyártására felhúzott romorantini Romo 3 üzemre. Itt készültek a karosszériák, itt zajlott a tűzihorganyzás, és a műanyag elemek felragasztása is. 1996-ra már félmilliónál is több Espace-t adtak el.
Ezt a két, gyakorlatilag ős-Espace-t volt módunk vezetni, illetve lehetett volna hármas és négyes generációt is tesztelni, de sajnos ehhez rövid volt a nap, a párizsi giga-dugók a reptér és a Renault Classic központja között oda és vissza együtt vagy három órát vettek el a bemutatóra szánt időből. De őszintén megmondom, engem igazán az első kettő generáció izgatott, és be is bizonyosodott, joggal. A hármas és a négyes generáció már nagyon autószerű belül is, de az 1984-1991 között készült példányok (de egy kicsit a '91-'96 köztiek is) úgy tűnik, a világ legnagyobb számban készített koncepció autói voltak. A beltér szinte minden részlete arról árulkodik, hogy nem ekkora darabszámokban gondolkodtak, mikor megtervezték az egyes Espace-t. Az eldolgozatlan kárpit szélek, a velúron átsejlő merevítő bordák, az esetlegesen kivágott kesztyűtartó-nyílás, a részletmegoldások mind úgy néznek ki, mint valami kisszérában, szinte házi körülmények közt, de a körülményekhez képest igényesen kivitelezett autó beltere.
Egy kis tó melletti mezőn szerveztek a Renault emberei egy kis pikniket, ezzel is megemlékezve az 1984-es bemutatóra, amikor ugyanígy, az Espace belterében látták vendégül az újságírókat. Meg kell hagyni, hogy négy ember egész kényelmesen meg tud ebédelni, ha a középső sor összehajtott középső ülésére egy nem túl nagy asztallapot rögzítenek. A nagy üvegfelületeken lehet bámulni a a falu házait, a tavat, és nem utolsósorban legeltethettük a szemünket a többi Espace-on, meg a gyönyörűen restaurált Renault Estafette fagyiskocsin. Sajnos akkora vihar csapott le ránk, hogy a fagyizást ki kellett hagynunk, cserébe viszont letesztelhettük, mennyire vízhatlanok az öreg kettes Espace tömítései, mert olyan vízátfolyáson kellett keresztülhajtanunk, amiben nagyjából a küszöbig ért a víz szintje, és a tetőig csapott fel a hullám, amikor átrobogtunk.
A finoman ráncfelvarrott egyes Espace és a turbódízel motor, az ötsebességes kézi váltóval ma már lomhának számítana, de akkoriban kimondottan kellemes autó lehetett. A váltókar vagy fél méter hosszú, de nem mozgott bizonytalanul vagy nagyon hosszú úton, a váltásérzet is egész pontos volt. Megszokást igényel az üléspozíció, a pedálok elhelyezkedése kissé teherautós, és felfelé nagyon korlátozott a kilátás. De 2014-ben is normálisan lehet vele közlekedni, még a futómű is egész feszesnek tűnt. A kettes Espace beltere modernebbre sikerült, bár ennek is van egy barkácsszakkör hangulata. Ugyanakkor a benzines motorral és automata váltóval szerelt verzió billegősebbnek érződött, mint az elődje, ráadásul ez a kocsi végre megmutatta, miért utálhatja valaki az automataváltót. Össze-vissza váltogatott, hol rommá forgatta a motort, hol nem akart visszaváltani, hol ezek kombinációjával cincálta az idegeimet. A benzines motor orgánuma nagyon hasonlít a régi Dacia-motorokéhoz, és bármennyire nosztalgikus emlékeim is fűződnek hozzá, az én fülemhez közelebb állt a dízel háttérzaja.
A világ legizgalmasabb Espace-át sajnos csak nézegetni lehetett, de nem is reméltem (na jó, egy kicsit azért de), hogy a Formula–1-es motorral-váltóval-futóművel szerelt über-Espace-szal mehetek egy kört, vagy akár csak visznek vele. De így is jó volt viszontlátni, vagy tíz éve a párizsi L'atelier Renault-ban már találkoztam ezzel a bitang kiállású, mindenhol szénszálas döggel. Azt mondják, a kempingszékekre emlékeztetően csövekre szerelt ülésekben két G-s oldalgyorsulást lehet érezni, és a 800 lóerős, Williams FW05C-kben is használt 10V RS5 kódú motorral csak 2,8 másodperc a 0-100.
Élénken él még bennem az emlék, mennyire modern és felfoghatatlanul menő volt az Espace, amikor megjelent. Nagyon régóta vágytam rá, hogy közelről megnézhessek egyet, méghozzá egy szép első generációst. De nem is tudom, mikor láttam utoljára szép egyes Espace-t, hirdetésekben sem sűrűn fordul elő. Kikoptak ezek az autók, sokukat a végelgyengülésig hajtották, hiszen amikorra már értékük nagy részét elvesztették (egyébként életük elején egészen jól tartották az árukat, hiszen jól hasznáható kocsik voltak), már elég olcsók voltak, hogy cuccolós autónak használják őket. Pedig a kaszni, leszámítva pár neuralgikus pontot, mint az ajtók alsó élei és a fenéklemez nyitott üregei, ahová nem jutott elég a horganyból, tényleg nem hajlamos szétrohadni – ez azért nem volt jellemző a kor francia autóira – és a motorok nagyon tartósak voltak. Ugyanakkor az alkatrész-utánpótlás nem éppen példás, a motorokhoz-váltókhoz van szinte minden, de karosszéria elemeket, egyes futómű alkatrészeket vagy lehetetlen, vagy csak sok pénzért lehet beszerezni.
Ha valaki ilyen sármos egyterűre vágyik, érdemes türelmesnek lenni, Magyarországon van pár, leharcolt darab, de németeknél sem könnyű szép, megvételre érdemes példányt találni. Ami nem csoda, összesen nagyjából ötszáz darab első szériás Espace van még forgalomban Németországban. Ha az áruk nagyon nem is fog felmenni (befektetésnek senki ne Espace-t vegyen), a különlegességük és az európai autópiacra tett hatásuk miatt mindenképpen megérdemlik, hogy minél több megmaradjon az utókornak.
