Használtteszt: Renault Grand Espace 2.2 dCi Initiale – 2006.

Húsz éve, az utcánkban figyeltem fel egy első generációs Espace-ra. Már akkor is elég öreg autónak számított, de rajongtam érte, mert semmihez sem hasonlított a környéken. Ablakai az utasok hóna alatt értek véget, és vékony pálcikák tartották a tetőt. Az egész olyan légies volt, amilyen egy mikrobusz soha nem lehet, ezért ha egyszer falhoz állítana az élet, és csak két választásom maradna, biztosan egy ilyen egyterűbe ülnék. Ennek még van némi köze a személyautókhoz, de már nagyon pakolható. Úgy képzeltem, minden együtt töltött perc nettó gyönyör az öreg Espace-szal, de utólag eszembe jut, hogy havonta konzíliumot tartott körülötte egy utcán szerelő családapákból álló bizottság. Mindig volt miért.

A 2002-től gyártott negyedik generációt és kortársait, az Avantime-ot, vagy akár a Vel Satist, Patrick Le Quément-nak köszönhetjük. A zseniális formatervezőt 1987-ben maga az elnök hívta a Renault-hoz, majd szabad kezet adott neki, hogy a dizájn megújításával lökje ki a gödörből a márkát. Le Quément korábban ott volt a Ford Sierra tervezésénél, és rövid ideig dolgozott a Volkswagen-Audi csoportnak is, szóval volt mersze. Részlegét több száz fősre duzzasztotta, majd olyan modelleket rajzoltatott, mint a Twingo, a Laguna, a Kangoo vagy az első két Mégane, és az előző, majd az aktuális Espace.

A negyedik Espace-generációt a korábbiakkal ellentétben nem a Matránál, hanem a Renault saját hazai, később tajvani üzemében gyártották, és gyártják ma is. A franciák a Phase IV-nek hívják, amit most is bárki megvehet újként, tehát a negyedik ráncfelvarrásnál tartunk. Hogy a normál kivitelben 4,6, Grand Espace-ként 4,8 méter hosszú kaszni ne legyen sokkal nehezebb, mint a régebbi, az ajtók alumíniumból készülnek, és több karosszériaelem műanyag, bár ez utóbbi Espace-os hagyomány. Régen minden Espace teljes borítása műanyagból készült.

Mint minden rendes újkori Renault, ez is öt csillagot kapott az Euro NCAP töréstesztjén, tehát a biztonság miatt a használt-Espace-vásárlónak sem kell aggódnia, feltéve, hogy nem törött autót választ. Valószínűleg azt fog, legfeljebb nem tud majd róla.

Ha nem láttak még közelről mostani Espace-t, keressenek egyet. Élőben akkora, mint egy átlagos nemzeti dohánybolt. A sokszögesített téglatesten még mindig dominálnak az ablakok, ráadásul a használttesztre kapott Grand Espace Initiale felszereltségű volt, vagyis full-extrás, panorámatetős, bőr-alcantara kárpitozással. Az üvegtető mozgatómechanizmusa három szólamban nyikorog, de működik. Hátratolva fokozhatatlan a térérzet. Csak annyi tömör elem övezi az utasokat, amennyi a hat négyzetméteres kaszni egybentartásához kell. Nehéz ennél megnyugtatóbb környeztet elképzelni egy szép hosszú családi nyaraláshoz.

Bár az első szélvédő gigantikus, és az első üléseken hátradőlve is látni az égbolton vonuló bárányfelhőket, a kilátás akkor volna tökéletes, ha a műszerfal nem lenne ennyire hosszú. A sok üvegfelület ellenére nem kell attól félni, nyáron forró utastérbe kell betenni a családot, mert az ablakok hővédelme elsőosztályú.

Nyugalmi állapotban még a rádió és a fedélzeti számítógép központi kijelzője is fedél alatt van, így a műanyagtenger tényleg a látóhatár végéig ér. Az elrejtett Cabasse-audiorendszer cédés, dines fejegysége látványra elég kispolgári, ráadásul az előző, belga tulajdonos nem hagyta a kesztyűtartóban a biztonsági kódját, amikor egy közepes karambol után végleg kimászott ebből a kisiklott vasúti kocsiból, gondolván úgyis megveszik majd a kelet-európaiak.

Rádió híján az előrehaladott időskori elbutulásban szenvedő fedélzeti számítógéppel játszogattunk. Lauter, leiser (hangosabb, halkabb), mondja egy katonás női hang németül, amikor a megfelelő gombokat nyomogatjuk. Sajnos mást nem mond, pedig egy rendes Renault-nak igén jól áll, ha néha beszél. Amikor kiderült, hogy navigálni sem fogunk, mert a kesztyűtartóban lévő olvasóegységben semmilyen korong sincs, nem maradt más, mint csendben autózni.

A tizenkét éves modellciklus alatt a kétféle karosszériaváltozathoz összesen hétfajta motort, és két automata, illetve egy kézi váltót lehetett rendelni. A miénk amolyan közép-közép, tehát százötven lóerős, 2,2 dCi motor, ötfokozatú automatával. Az egykilences turbódízel ijesztő lehet, amikor az autót telepakolják gyerekekkel és csomagokkal. A dízelkínálat csúcsán az Isuzu-eredetű háromliteres hathengeres áll, ez a kalandvágyó felhasználók motorja. A hátsó hengersorhoz lehetetlen hozzáférni, viszont muszáj, mert mindig hengerfejes lesz, ugyanis túlmelegszik, de annyira, hogy olykor megereszkednek benne a hüvelyek. Aki mindenhol és mindenkor nagyot akar lépni, veheti a Nissan-féle háromfeles, benzines V6-ossal és Aisin-automataváltóval is, és közben gondolhatja, hogy a Renault-ja nyomokban 350Z kupét tartalmaz. A keresztben beépített véhatos emberesen viszi az óriási bódét, persze úgy is fogyaszt.

A sajnálatos baleset előtt vezetett szervizkönyves volt a Kö-szi kereskedésben kínált Grand Espace, és állítólag nem tekerték vissza az óráját sem. Így most 188 ezer kilométer van benne, és még működik. A motorzajokból csak egészen kevés jut be az utastérbe, pedig a blokk egy része benyúlik a műszerfal alá. Valami lehet az automata váltóval, mert a tolatás eleinte olyan, mintha egy ember, és nem a motor próbálná hátrafelé tolni az autót. Amikor viszont D-be rakjuk, és némi késlekedés után végre megindulunk, virágba borulnak a fák. A minden oldalajtóról külön vezérelhető klíma egyenletesen ontja a hideget. Még a leghátsó, harmadik üléssorhoz is vezetnek rostélyok, és semmi nem zörög menet közben. A székek elég kényelmesek, bár ne gondoljunk luxusra. A bőrkárpit csak itt-ott repedezett, elöl működik az elektromos mozgatás és bántó kárpitfoszlást is csak egy-két helyen látni. Talán tényleg valós a futásteljesítmény?

A gyorsulás gyanúsan döglött a százötven lóerőhöz és háromszáz newtonméterhez képest. Ezt csak részben magyarázza, hogy minden nagyon messze történik tőlünk. Az Espace futóműve elöl MacPherson rendszerű, hátul egyszerű csatolt lengőkaros, részben a Laguna II elemeire épül, a szerelők szerint alulméretezett. Általában az első lengőkarok szilentjeivel és a gömbfejekkel adódnak gondok, de minden attól függ, mennyit megyünk rossz utakon. Így, terheletlenül, üresjáratban kényelmesen ringatózunk.

Az autópályán aztán változik a helyzet. A tükörben a hátam mögött ücsörgő Bandira nézek, majd lesz ami lesz, lekoppantom a gázpedált. Csak a talpamon érzem, hogy nincs tovább, a gyorsulás elenyésző. Négy-öt másodperccel később még mindig baromi lassan mászik a százas tartományon túlra a digitális sebességmérő, de a fordulatszám már magas egy dízelmotornak. Csabától, a minket kísérő kereskedőtől remélek magyarázatot, de nem engedem fel a pedált. Ekkor olyan dolog történik, amit egy Espace-nál lényegesen jobb hírű használt autóban sem szívesen érez az ember: ránt egyet, mintha kiugrana a fokozatból a váltó, majd vissza, majd megint ki. Mindez egy kamion előzése közben.

Csaba szerint a kipörgésgátló jeladójával lehet gond, az zavarja meg az elektronikát, de majd megnézi a kereskedés háziszerelője, mielőtt befut a vevő. Amíg ő megtalálja a megoldást, és megérkezik a vásárló a magyar papírokkal 1,7 millió forintért kínált Grand Espace-ra, felhívtam egy embert, aki már túladott saját Espace-án.

Gergőnek hat éve épp ilyen kettőkettes Grand-ja volt. Ez akkor tudatosult bennem, amikor egy téli napon a házunk előtt szerelgette, és megkért, hogy adogassam neki a szerszámokat és az elemlámpát. Egyedül használta, és amikor éppen működött, imádta, de ezt a kettőkettes motort elkerülné, ha valaha ismét egy ilyen Renault vásárlásra adná a fejét. Szerelője hasonlóan árnyaltan fogalmaz és névtelenséget kér, mert tart a mindig okosabb Józsik támadásától. Azt mondja, a legkevésbé ajánlható Renault-motor éppen a 2,2 dCi. Aki megtervezte, nem gondolt arra, hogy az Espace-ban a légszűrőt gyakrabban kell cserélni, mint akkumulátort, ezért mindig ki kell szerelni az akkut, hogy a szűrő a helyére kerüljön.

Gergő hajtókarcsapágyasan vette a sajátját, majd motorcsere után ismét hajtókarcsapágyasan adta el. Összesen kétszer negyvenezer kilométer jutott nekik az élményből. Ez is tipikus történet. A blokk hemzseg a tervezési problémáktól. Ha tönkremegy a turbófeltöltő, és olaj kerül a töltőlevegő-visszahűtőbe, egy nagyobb gázadásnál kiszippanthatja a motor, majd az égéstérbe kerülve elszabadulhat a folyamat. A fordulatszám felszökik, és ha elég utánpótlást kap a gép, leállíthatatlanná válik egészen addig, amíg el nem fogy a motorolaj. Általában a középső két dugattyú ég át először, szerencsétlen esetben elszakadnak a hajtórudak, és kiütik a blokk oldalát. A vezérlést részben fogaskerekek hajták, melyeket rugók feszítenek egymáshoz. Minden kopik, minden zörgősödik, és pontatlan lesz a vezérlés. A többit biztosan kitalálták már.

A tapasztalt Renault-szerelők nem akadnak fenn azon, hogy az egyterűek motorterében nehezebben lehet hozzáférni bizonyos alkatrészekhez, de az Espace 2,2 dCi esetében ez különösen nagy gond. Ha például le kell venni a nagynyomású befecskendezőket, csődöt mond a gyári célszerszám is. A motortérbe jutó esővíz éppen a befecskendezők és az izzító gyertyák környékén szokott megrekedni, majd szépen minden összerohad mindennel, mozdíthatatlanul.

Mint minden korabeli Espace-nak, ennek a szerencsétlen dci-nek is lehetnek elektromos gondjai. Az idősebb Renault-dízelek nem arról híresek, hogy környékük többszázezer kilométer után is porszáraz, így Gergő anonim szerelője. Ennek megfelelően a holtponti jeladó is tocsoghat az olajban, ilyenkor jön a trélerezés. A kábelcsatlakozók az egész autóban következetesen gyenge minőségűek, bár az elektromos bizonytalanság néha szórakoztató. Gergő kocsijában néha maguktól lementek az ablakok, és persze nem engedelmeskedtek a gombnyomásnak. A kábelszigetelések sokszor éppen egy motorszereléskor mállanak le, a vízhatlan csatlakozások befelé engedik a vizet, de kifelé nem. Felkötheti a nadrágját, aki ki akarja gyomlálni az összes gondot.

Azért van vigasz is azok számára, akik az első próbakör után ábrándosan néznek minden elhaladó Renault Espace után. Egyrészt megértem őket, másrészt az Espace-vásárlás a legbátrabb kiállás a merész autótervezés eszménye mellett. A motorok közül a kései kétliteres dízel (2,0 dCi) optimális választás. Többszörös tapasztalat szerint elég rendszeresen karbantartani, és hidegen nem kínozni,  akkor nem döglik meg. Lehetőleg olyan kézi váltóval kell venni, amelyben néha cseréltek olajat, ezért nem csapágyas, és nem készül felrobbanni.

Nem lehetetlen életerős Renault Espace-t találni, mint ahogy a csúcs-benzinesből is akad néhány. A Nissan-motor szintén nagyon tartós konstrukció hírében áll, és tíz liter közelében tartható a fogyasztása, legalábbis egy Népítélet-író szerint. Minden mentő lehetőség, és túlélési taktika ellenére azért tragikus epizód egy család életében, amikor éppen a jól megérdemelt nyaralás alatt zuhan egyet a jármű az enyészet felé. Mert hiába a kényelem, a sok praktikus ötlet, a szabadon variálható ülések, és a fejtámlákba szerelt DVD-lejátszók, ha gyerekekkel és csomagokkal a hátunk mögött maradunk az út szélén. Olyankor olcsó vigasz csupán, ha otthon esetleg van egy másik Espace, amelyet eleve azért vettünk, hogy a használatban lévőt tápláljuk az alkatrészeivel. Az élet igazságtalan, a piac egyik legkívánatosabb egyterűje egyben az egyik legkockázatosabb vétel is.